Франция приступает к строительству нового речного судоходного канала, который свяжет Сену с системой каналов Северной Европы. Несмотря на великолепно развитую дорожную структуру, страны Евросоюза продолжают расширять и без того самую разветвлённую в мире сеть внутренних водных путей. Даже при огромных стартовых вложениях эти долгосрочные проекты окупаются. Новые каналы проектируют и другие страны, но далеко не везде во главу угла ставятся экономические расчёты.
Уникум в истории каналостроения
Судоходный канал Сена - Северная Европа свяжет Уазу, правый приток Сены, с каналом Дюнкерк - Эско (Шельда) протяжённостью 620 км, который построен ещё в XVII–XVIII веках. Эта рукотворная система остаётся самой полноводной судоходной артерией страны, связывающей внутренние регионы Франции и Бельгии с проливом Ла-Манш, Северным и Балтийскими морями через устьевые порты Франции, Бельгии, Нидерландов и Германии.Теперь Сена будет соединена с самым северным регионом Франции Нор - Па-де-Кале, где в океан впадают несколько рек, соединённых сетью судоходных каналов.
Инвестиции в канал составят минимум 4,5 млрд евро. Бюджет Евросоюза выделяет 50 % стоимости предпроектных работ и 40 % капитальных затрат на строительство; остальное финансирует казна Франции и региональные бюджеты. По предварительным оценкам, для постройки канала понадобится 13 тысяч работников, а его функционирование обеспечит до 50 тысяч постоянных рабочих мест в логистике и промышленности.
Проект включает строительство 4 внутренних портов, 7 пропускных сооружений, 57 мостов, в том числе 2 железнодорожных. Строительство канала планируется завершить в 2026 году. Его протяжённость составит 107 км, ширина - 54 м, глубина - 4,5 м. Благодаря ему из Гавра в Дюнкерк, страны Бенилюкса или до Рейна смогут ходить суда дедвейтом до 4400 тонн, в то время как нынешний предел - баржи дедвейтом 250 тонн. Это позволит резко нарастить грузопоток по водному коридору с нынешних 5 млн тонн до 13–18 млн тонн в год. За счёт этого с трасс уйдут полмиллиона грузовых машин, - а цена речной транспортировки в два раза ниже, чем автоперевозки.
Вдобавок это самый экологически проработанный проект в истории каналостроения: он не скажется на водных ресурсах региона, так как планируется автономный оборот воды с забором только для компенсации испарения. Канал не затронет водно-болотные угодья; на всём его протяжении планируется создать заводи для нереста и выращивания молоди, обводные каналы для миграции рыб, проходы для дичи и бобров. Берега станут зелёной полосой: подготовительные работы начались с высадки нескольких тысяч деревьев.
Стройка стартует в 2019 году, а первые суда по новой водной магистрали могут пойти уже в 2026-м.
Каналы как козырь в геополитике
Сегодня на стадии изучения и проработки находятся несколько крупных проектов строительства судоходных каналов. Однако здесь кроме чисто экономической мотивации явно прослеживаются геополитические интересы отдельных стран.Правительство Турции строит канал «Стамбул» из Чёрного в Мраморное море через озеро Кючюкчекмедже - параллельно нынешнему ходу через Босфорский пролив, который ежедневно пропускает до 150 судов. Новый канал шириной 400 м сможет пропускать примерно столько же судов, в том числе дедвейтом 14,5 тыс. тонн. Сам Стамбул фактически превратится в остров-мегаполис.
Этот проект несёт в себе огромные экологические риски, которыми правительство страны готово пренебречь в сравнении с экономическими и геополитическими выгодами. Турция сможет получить путь в обход Босфора, где перемещение военных кораблей регламентировано международной конвенцией Монтре. Это резко повышает геополитический вес Анкары. Кроме того, Турции наверняка удастся перенаправить в новый канал основную часть коммерческого грузопотока и взимать плату за его прохождение.
Саудовская Аравия намерена построить канал длиной 60 км на перешейке, соединяющем её с Катаром. По берегам канала планируется создать курортные зоны, порты, причалы для яхт, а каботажным судам не будет нужды огибать Катар, чтобы попасть из северных регионов страны в южные.
Украинские и российские СМИ регулярно вспоминают о возможности соединения Чёрного и Азовского морей. Очередной всплеск интереса к теме вызвал запуск Крымского моста, который усложняет судоходство через Керченский пролив. Однако геополитические и геоэкономические выгоды от этого канала не снимают экологических, финансовых и репутационных рисков.
Судоходный канал между этими морями когда-то существовал: Перекопский ров - это его остатки. Такой канал может сократить путь между Мариупольским и Бердянскими портами и западной частью Чёрного моря примерно на тысячу километров и сделать украинские порты независимыми от ситуации в Керченском проливе. Впрочем, с учётом малых глубин на Азове придётся углублять фарватер в акватории и при этом необходимо гарантировать загрузку канала. Сегодняшнего грузопотока может оказаться недостаточно для окупаемости проекта в обозримой перспективе.
В списке гипотетических проектов можно найти и такие, которые способны кардинально изменить логистические маршруты в Европе и Азии. Например, продвигаемый Казахстаном проект канала «Евразия» между Каспийским и Чёрным морями по Манычской впадине. А водные магистрали Каспий - Персидский залив или Каспий - Оманский залив на территории Ирана или Индии могут соединить прикаспийские и центральноазиатские регионы с Индийским океаном.
Можно сказать, что сравнение евроазиатских мегапроектов строительства судоходных каналов с французским говорит не в пользу первых, в которых политика превалирует над экономикой. Приблизительная стоимость подобного строительства колоссальна; экономическая выгода нивелируется рисками. А политические противоречия между потенциальными участниками этих проектов сводят к минимуму шансы на их реализацию.
Введение
Германия - одна из ведущих экономических держав мира. Ее производственный потенциал нуждается в постоянной интеграции всех этапов производственно-обменного цикла как внутри страны, так и внутри Европы и мира в целом. Поскольку Германия расположена в самом центре Европы, ее густая транспортная сеть не только обслуживает потребности ее собственной высокоразвитой, передовой экономики, но и обеспечивает связи с соседними странами. Экономические особенности водного транспорта позволяют ему лидировать по ряду характеристик, поэтому в своей работе я рассмотрю характеристики внутреннего водного транспорта, транспортную систему Германии и особенности системы управления внутренними водными путями Германии.
Внутренний водный транспорт
Общие положения
Транспорт является важнейшей инфраструктурной отраслью в функционировании хозяйства на любом географическом уровне. Транспорт четко отражает изменения, происходящие в географическом разделении труда, во взаимоотношениях производителей и покупателей .
Водный транспорт -- транспорт, использующий естественные и искусственные водоёмы. Основным транспортным средством является судно. По типу используемых акваторий подразделяется на речной и морской. Перевозки по озёрам обычно относят к речному транспорту (за исключением самых крупных озёр -- таких, как Каспийское море). Для погрузки и выгрузки служат порты морские и речные; для пассажиров сооружают морские и речные вокзал.
Водный транспорт отличается высокой провозной способностью и очень низкой себестоимостью перевозок; кроме того, он позволяет перевозить почти любые крупногабаритные грузы. Водный транспорт жизненно важен там, где невозможны сухопутные перевозки: между континентами, островами, а также в слабоосвоенных районах. Скорость движения на водном транспорте относительно невысока, к тому же внутренний водный транспорт отличается сезонностью и зависит от климатических условий территории.
Особенности внутреннего водного транспорта Европы
Более 46 000 километров внутренних водных путей соединяют сотни городов и промышленных регионов в странах ЕС. 20 государств-членов ЕС, которые имеют внутренние водные пути, 12 из которых имеют взаимосвязанную сеть путей.
Внутренний водный транспорт играет важную роль для транспортировки грузов в Европе. По сравнению с другими видами транспорта, которые часто сталкивается с перегрузкой, проблемой пропускной способности, внутренний водный транспорт характеризуется его надежностью, относительно низким воздействием на окружающую среду и потенциалом для более широкого использования. Европейская Комиссия призвана содействовать и укреплять конкурентные позиции внутренней транспортной системы и содействовать ее интеграции в интермодальных транспортных решений.
Сегодня роль речного транспорта в Европе также достаточно велика - 5% всех перевозок, хотя, конечно, он не может конкурировать с железнодорожным, автомобильным или трубопроводным транспортом. И, тем не менее, постояв даже несколько минут на берегу Рейна или Дуная, нетрудно убедиться, что это рабочие реки: непрерывно в обе стороны идут груженые суда под флагами разных стран.
У речного транспорта самая низкая себестоимость перевозок, хорошая согласованность с международной транспортной сетью, он не требует больших финансовых вложений в инфраструктуру. Если сравнить стоимость 1 тыс. км железной дороги и средства, необходимые на оснащение 1 тыс. км реки под судоходство - на постройку пристаней, портовых механизмов, складов, установку гидрографического оборудования, дноуглубительные работы, - то окажется, что обустройство речных путей обходится в 8-10 раз дешевле.
По длине внутренних водных путей Европа существенно отстает от других регионов мира. Протяженность судоходных трасс Евросоюза составляет более 50 тыс. км (в том числе Франции - 8,5 тыс. км, Финляндии - 7,8 тыс., ФРГ - 7,5 тыс., Нидерландов - 6.2 тыс. км).
Крупнейшие судоходные реки Европы - Волга (2600 км от Ржева), Дунай (2414 км от Кёльхайма в Баварии), Дон, Ока, Рейн (952 км от Базеля), Эльза (950 км), Днепр, Кама, Вычегда, Висла (940 км), Маас (880 км), Одра (790 км), Северная Двина.
Сегодня по доле грузооборота в общем грузообороте лидируют Нидерланды (54%), затем идут Германия (20%), Бельгия (15%), Франция (3%). (см. Приложение 2)
На рубеже ХХ и XXI веков речной транспорт, можно сказать, оказался в кризисе. Он не мог выдержать конкуренцию с другими видами транспорта. Однако, в последние годы много говорится об энергосбережении и об альтернативных источниках энергии. И вот тут-то европейцы вспомнили о самом дешевом и неэнергоемком виде транспорта. В связи с разработкой мультисистемных логистических цепей на основе сочетания речного и автомобильного транспорта, доля речного транспорта начала расти, а еще недавно, как отмечалось выше, она составляла 5%. Еврокомиссия предложила амбициозную многолетнюю программу действий, призванную благоприятствовать развитию речного транспорта в Европе. Эта программа названа решающим вкладом в Европейскую стратегию обеспечения экономического роста и занятости. Речные пути делают транспорт в Европе более эффективным, надежным и экономичным. В последние годы наблюдаются впечатляющие темпы роста речных перевозок во многих странах Европы.
– район высокоразвитого . Региональная транспортная система относится к западно-европейскому типу. Ее каркас образуют магистрали широтного и меридиального направлений. Транспортные сети отдельных стран имеют либо радиальную (одноцентровую) конфигурацию (Франция), либо многоцентровую (). В местах пересечения различных транспортных линий, как сухопутных, так и водных образуются транспортные узлы.
Такими узлами по сути являются и морские порты, обслуживающие прежде всего международные перевозки.
По дальности перевозок Зарубежная Европа уступает и России, зато по обеспеченности транспортной сетью и интенсивности движения стоит далеко впереди.
Главную роль в перевозке грузов и пассажиров играет автомобильный транспорт (автострады международного значения: - Париж - , Лондон — — Вена — Белград — Стамбул и др.).
Железнодорожный транспорт в Западной Европе сокращается, а в Восточной Европе остается основным видом, занимающим по объему перевозок первое место в регионе.
Густая сеть железных дорог пересекает Зарубежную Европу в широтном и меридиональном направлении. Главные широтные магистрали: Лиссабон — Мадрид - Париж — Берлин — (далее на Минск и Москву), Лондон - Париж - Вена - — Белград — София — Стамбул (далее на ), Париж - Прага (далее на Киев). Важнейшие меридиональные пути: - Брюссель - Париж - Мадрид - Лиссабон, Лондон - Париж - Марсель, Копенгаген - Гамбург - Франкфурт-на-Майне - - Рим, Гданьск - Варшава - Вена - Будапешт - Белград - Афины.
Речной транспорт региона хорошо развит благодаря наличию водных путей, имеющих меридиальное (Рейн) и широтное (Дунай) направления. Особенно велико транспортное значение Рейна, по которому перевозится 250-300 млн тонн грузов в год. Недавно введен в строй водный путь, соединяющий обе главные водные артерии зарубежной Европы: Рейн — Майн – Дунай.
Международное значение имеют морской транспорт. Во многих странах Европы доля в грузообороте очень велика. Например, во , она составляет – 4/5, а в – 9/10. Огромное значение имеют обслуживающие этот вид транспорта морские порты: Лондон, Гамбург, Антверпен, Роттердам, Гавр, Марсель, Генуя. Самый крупный из них - Роттердам, грузооборот которого составляет около 300 млн. т в год является крупнейшим портом мира. Крупные порты Европы по существу превратились сейчас в единые портово-промышленные комплексы.
Также в зарубежной Европе развит трубопроводный и воздушный транспорт.
Во второй половине 90-х годов был составлен и начал осуществляться поистине грандиозный проект создания единой транспортной сети Европы. Он предусматривает формирование девяти транспортных коридоров между Западом и Востоком Европы общей протяженностью 17 тыс км. Каждый коридор будет представлять собой полимагистраль, включающую и автострады, и железные дороги, а Дунайский коридор – также и водный путь. Два таких коридора будут проходить через Москву: Берлин – Варшава – Минск — Москва и Хельсинки — – Москва – Киев – Кишинев — .
Зарубежная Европа - основной центр международного туризма. Здесь получили развитие все виды туризма. В качестве стран-лидеров международного туризма неизменно выступают
«Ресурсы Зарубежной Европы» - Венеция, Италия. Минеральные; Агроклиматические; Рекреационные; Лесные; Биологические; Водные и гидроэнергетические. Среди биологических ресурсов самое важное место занимают рыбные ресурсы. Подведение итогов. Колизей. Биологические ресурсы. Цель – оценка природно-ресурсного потенциала стран Зарубежной Европы.
«Население Зарубежной Европы» - НАТО в Европе. Назовите микрогосударства Европы. Назовите федеративные государства? В последнее время население зарубежной Европы стало возрастать очень медленно. Т. 6 § 1 п. 1 ……………………………. ………………………………. Одновременно меняется и возрастной состав населения, растет доля пожилых людей. Зарубежная Европа обладает также большими и разнообразными природно-рекреационными ресурсами.
«Урок Зарубежная Европа» - Тема урока: Характеристика хозяйства Зарубежной Европы. Алгоритм хода урока: Изучение нового материала Первичное закрепление Коллективная работа. Нарисовать географический рисунок расселения и хозяйства Зарубежной Европы. Закреплять навыки работы учащихся в группе, оформлять в виде единого ответа.
«ЕС» - Девиз ЕС. Председатель Европарламента избирается на два с половиной года. Основные институты власти. Европейский Омбудсмен: An die Freude) - ода, написанная в 1785 году Фридрихом Шиллером. Гимн ЕС. In varietate concordia - Согласие в многообразии. ЕС и возглавляет соответствующий Генеральный Директорат.
«Регионы Европы» - Природа Особая роль Средиземного моря Средиземноморский климат. Субрегионы в Зарубежной Европе. Природа -Большая территория -Разнообразные ресурсы. Какими природными ресурсами богат регион? Какие отрасли сельского хозяйства представлены в регионе? Средняя Европа. Южная Европа. Критерии выделения субрегионов: природный исторический экономический политический.
«Наследие Европы» - 9. Европейская конвенция об охране аудиовизуального наследия от 6.02.01, Страсбург (СЕД №183) European Convention for the protection of the Audiovisual Heritage, 6.02.01, Strasbourg (ETS № 183) 10. Как следует из приведенной пропорции, 4/5 или 80 процентов правовых актов, составляющих источники Европейского культурного права приходятся на международно-правовые документы, принятые в рамках Совета Европы.
Всего в теме 9 презентаций
Если не рассматривать совсем уж легендарные каналы, от которых остались только упоминания, историю сооружения искусственных водных путей видимо надо начинать со строительства в 1605 году Нивернейского канала, соединяющего бассейны рек Сены и Лауры. Впрочем, справочная страница не догма и если что найдётся, поправим и добавим.
Канал Эльба-Любек (нем. Elbe-Lübeck-Kanal) или Канал Эльба-Траве — канал в Германии, в федеральной земле Шлезвиг-Гольштейн.
Соединяет реку Эльба у города Лауэнбург и реку Траве, возле города Любек. Обеспечивает один из путей сообщения Эльбы с Балтийским морем. Длина канала составляет 67 километров.
Канал существует со средних веков под названием канал Штекниц. Изначально был построен между 1390 и 1398 годами, является одним из старейших каналов в Европе. Канал соединял реку Штекниц, приток Траве, и реку Дельвенау, приток Эльбы. Канал входил в состав Старого соляного пути. Параметры старого канала — 0,85 метра в глубину, 7,5 метров в ширину и 94 километра в длину. Канал обслуживался 17 деревянными шлюзами, некоторые из которых сохранились до настоящего времени.
В 1900 году древний канал был заменен на новый канал Эльба-Любек. Частично канал прошёл по пути старого. Новый канал был спрямлен, существенно была уменьшена длина пути с 94 до 67 километров. via via
В 1626 г. начато сооружение канала Рейн - Маас.
В 1666-1691 гг. во Франции построен Лангедокский канал , который через Гароннский канал соединил Средиземное море с Бискайским заливом via
В России в 1702-1707 гг. построен Елифановский (Ивановский, Иваноозерский) канал , соединивший Волгу и Дон через реку Упу (около Тулы).
В 17 веке были заложены основы водных путей в междуречье Эльбы и Одера - так называемые водные пути Бранденбургской марки: в 1605-1620 построен Finowkanal - старейшее искусственное водное сооружение в Германии, которое до сих пор находится в эксплуатации. В 1773-1774 гг. реки Германии и Польши были соединены каналом Бромберг (Быдгощский канал) - от Одера к Висле.
Первый канал в Великобритании - Бриджуотерский - между Манчестером и р. Мерсей - построен в 60-е годы 18 века. Первый канал в США - между р. Меримак и Бостонской гаванью - открыт лишь в начале 19 века. 1825 г. - начало строительства в США крупнейших водных систем, например канала Эри - от Великих озер к Нью-Йорку общей протяженностью 813 км.
Конец 18 века - первая половина 19 века вошли в историю как «эпоха каналов». Бурное развитие производительных сил после промышленного переворота в середине 18 в. определило резкое возрастание объема перевозимых грузов, с которыми гужевые перевозки не могли справиться. До появления железной дороги каналы и реки были основными путями внутреннего сообщения, поэтому сеть каналов развивалась очень быстро.
К середине 19 в. конкуренция железной дороги приостановила строительство искусственных водных путей, но в странах Европы к этому времени уже сооружено огромное количество каналов.
Например, в Великобритании каналы вдвое превышают по протяженности реки. Каналы соединяют центральные промышленные районы Англии (см. канал Бирмингема) с крупными морскими портами (Лондон, Ливерпуль, Бристоль). Были соединены внутренними водными путями и морские порты северо-запада и северо-востока Англии (Ливерпуль и Гулль), юго-запада и юго-востока (Лондон, Бристоль, Саутгемптон):
скриншот 2012 г. интерактивной карты каналов Англии
Во Франции каналы соединяли промышленный узел Парижа с главным сельскохозяйственным районом - бассейном р. Муара и с р. Роной - путем к средиземному морю и в Бассейн р. Гароны. На востоке каналы соединяли бассейн Сены с Рейном и реками Бельгии.
см. список каналов Франции на францВики
На западе Германии искусственные водные пути сооружали преимущественно в бассейне Рейна, соединенного к середине 19 в. со всеми соседними крупными реками.
В начале 19 в. водные пути бассейна Вислы были соединены с реками бассейна Днепра (Королевский или Днепровско-Бугский канал) и бассейна Немана (Августовский канал).
1783 г. - введен в эксплуатацию Огинский водный путь (канал Огинского, Днепровско-Неманский канал), соединивший реки Ясельда (бассейн Припяти, притока Днепра) и Щара (бассейн Немана) Вики , блог (кликабельно):
В 1805 введено в строй водное соединение Днепра с Западной Двиной - Березинская водная система , которая подверглась в 1810-1812 гг. коренной реконструкции:
В 1811 году пущена в эксплуатацию Тихвинская водная система
В 1817-1825 гг. проложен канал Эри к одноименному озеру, который позволил обойти Ниагарский водопад с юга.
В 1825-1845 гг. строительство Welland (Уэллендского) канала , который позволил обойти Ниагарский водопад с северной стороны.
1826-1850 гг. строительство Екатерининского канал Волга-Москва
С 1831 г. The Chesapeake and Ohio Canal, abbreviated as the C&O Canal and occasionally called the "Grand Old Ditch," operated from 1831 until 1924 along the Potomac River from Washington, D.C., to Cumberland, Maryland. The canal"s principal cargo was coal from the Allegheny Mountains.
В 1839 г. построен Августовский (Висло-Неманский) канал via :
1848 год - построен канал Мичиган-Иллинойс протяженностью 154 км, соединивший Великие американские озёра с бассейном Миссисипи.
1836-1846 гг. построено очень сложное в техническом отношении соединение Рейн-Майн-Дунай , названное каналом Людвига (назван в честь баварского короля, по повелению которого велось строительство), реализовавшее прямой водный путь "из варяг в греки", из Северного до Черного моря. Протяженность канала - 172 км, имел 101 шлюз.
К середине 19 в. сложилась система внутренних водных путей Европы от Днепра до Гаронны. По ней в принципе можно было пройти от Смоленска или Киева до Гамбурга, Парижа или Марселя. Правда, эта система представляла собой сочетание разных по времени постройки и пропускной способности водных путей, и потому как единое целое ее использовать было нельзя.
Преимущество водных путей России - возможность использования близкого по размерам подвижного состава. Во второй половине 19 в. строительство водных путей прекратилось, кроме Обь-Енисейского канала (длина - 7,3 версты, 150 верст шлюзованных рек, который из-за стечения обстоятельств остался без работы со времени постройки. Также строили каналы параллельно существующим - Ново-Мариинский, Ново-Ладожский.
1859-1871 гг. - строительство Суэцкого канала
1878-1898 гг. - строительство Обь-Енисейского канала
1882-1893 гг. - строительство Коринфского канала :
1887-1895 гг. - строительство Кильского канала , соединившего Северное и Балтийское моря
В 1909 г. создана межведомственная комиссия по улучшению внутренних водного сообщения Российской империи, которая предложила создание российской сети водных магистралей, соединяющей все крупные реки Европейской и Азиатской частей России. Наиболее выдающимся проектом, не реализованный до сих пор был проект Камско-Иртышского соединения (через р. Чусовую и Исеть, длина от устья Чусовой до Тобольска - 1438 верст). Предполагалось построить 117 шлюзов. Создание в 1930-1965 г. Единой глубоководной системы Европейской части СССР было, в сущности, претворением в жизнь планов дореволюционной комиссии.
В 1928 г. Совнарком СССР принял решение о строительстве водного пути через Уральский хребет. Однако данное решение не было реализовано. В 1930 г. начато строительство Беломоро-Балтийского канала, обусловленного военно-политическими соображениями. В 1937 г. закончено строительство канала имени Москвы (его сооружение также решало проблему водоснабжения столицы). После включения в состав СССР Западной Белоруссии за несколько месяцев был построен новый Днепровско-Бугский канал, идущий параллельно старому.
В США в 1919 г завершена очередная реконструкция Бардж-канала. В 1930 г. введен Новый Уэллендский канал в обход Ниагары. К концу 30-х годов введено в строй водное соединение между Великими озерами и бассейном Миссисипи: Чикаго-Иллинойский водный путь. В межвоенный период проведены два береговых канала - вдоль Атлантического побережья и вдоль Мексиканского залива.
Во Франции и Великобритании проводились работы по улучшению состояния сети каналов, унифицировали габариты пути, каналы переводили на электрическую и механическую тягу. Например в Англии - реконструкция водного пути Гранд-Юнион (Бирмингем -Лондон).
В 1905 году в Германии принята программа улучшения водных путей. В том же году началось шлюзование Майна. 1921 - год организации АО «Рейн-Майн-Дунай», которое взяло на себя расходы по сооружению данного водного пути. В 1938 г открыт Средне-Германский канал, обеспечивающий устойчивую водную связь бассейнов рек Рейна, Эльбы и Одера. В 1939 г построен подходной Гливицкий канал, соединивший Верхнюю Силезию и Одер. В 40-х годах из-за военных действий строительство каналов прекращено.
Водные пути Украины и Белоруссии связаны каналами с системой водных путей Зарубежной Европы, сообщаясь с реками России только через моря.
В 1957 г проходит Европейская конференция министров транспорта. Приняты следующие направления реконструкции сети внутренних водных путей:
создание меридиональных соединений Рейн-Майн-Дунай и Рона-Рейн, обеспечивающих связь системы внутренних водных путей Европы с Черным и Средиземным морями;
реконструкция широтных соединений (Средне-Германский канал, Быдгощский канал).
формирование направления Днепр - Припять - Буг - Висла.
К настоящему времени планы создания меридиональных соединений практически выполнены. К 1985 г завершено шлюзование Роны, обеспечивающее необходимые глубины. Транзитное судоходство по каналу Дунай-Майн-Рейн торжественно открыто 25 сентября 1992 г. Канал является уникальным сооружением - построен в густонаселенной местности, под контролем «зеленых» на территории хорошо обеспеченной другими путями сообщения. Канал преодолевает водораздел на отметке 406 м над уровнем моря, выше любого другого канала в мире. Часть его трассы проходит в акведуках, что для сооружений такого размера ранее считали невозможным. Также строились каналы в Нидерландах, Бельгии, на севере Германии.
