공명의 힘이 크다. 다리는 왜 파괴되나요? 공진 현상 교량에 공진 현상이 위험한 이유는 무엇입니까?

우리는 공명이라는 단어를 자주 듣습니다: "공공 공명", "공명을 일으킨 사건", "공진 주파수". 꽤 익숙하고 평범한 문구. 그런데 공명이 정확히 무엇인지 말할 수 있나요?

답이 바로 당신에게 나왔다면, 우리는 당신이 정말 자랑스럽습니다! 글쎄, "물리학의 공명"이라는 주제가 의문을 제기한다면 공명과 같은 현상에 대해 자세하고 명확하고 간략하게 이야기 할 기사를 읽어 보시기 바랍니다.

공명에 대해 이야기하기 전에 진동이 무엇인지, 진동의 주파수가 무엇인지 이해해야 합니다.

진동과 주파수

진동은 시간이 지남에 따라 반복되고 평형점 주위에서 발생하는 시스템의 상태를 변경하는 프로세스입니다.

진동의 가장 간단한 예는 그네를 타는 것입니다. 우리는 그 이유를 제시합니다. 이 예는 미래에 공명 현상의 본질을 이해하는 데 유용할 것입니다.

공명은 진동이 있는 곳에서만 발생할 수 있습니다. 그리고 그것이 어떤 종류의 변동인지는 중요하지 않습니다. 변동 전기 전압, 소리 진동 또는 단순히 기계적 진동.

아래 그림에서는 변동이 무엇인지 설명합니다.

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진동은 진폭과 주파수로 특징지어집니다. 위에서 이미 언급한 스윙의 경우 진동 진폭은 스윙이 날아가는 최대 높이입니다. 그네를 천천히 또는 빠르게 휘두를 수도 있습니다. 이에 따라 발진 주파수가 변경됩니다.

진동 주파수(헤르츠 단위로 측정)는 단위 시간당 진동 수입니다. 1헤르츠는 초당 하나의 진동입니다.

우리가 그네를 휘두를 때, 일정한 힘으로 시스템을 주기적으로 흔들면(이 경우 그네는 진동 시스템입니다) 강제 진동을 수행합니다. 이 시스템이 특정 방식으로 영향을 받으면 진동 진폭이 증가할 수 있습니다.

특정 순간에 특정 주파수로 스윙을 밀면 아주 적은 노력으로도 스윙을 매우 강하게 스윙할 수 있습니다. 이는 공명이 될 것입니다. 우리가 받는 영향의 주파수는 스윙의 진동 주파수 및 진폭과 일치합니다. 진동이 증가합니다.

공명 현상의 본질

물리학의 공진은 주기적인 외부 영향에 대한 진동 시스템의 주파수 선택 응답으로, 외부 영향의 주파수가 주어진 시스템의 특정 값 특성과 일치할 때 고정 진동의 진폭이 급격히 증가하는 것으로 나타납니다. .

물리학에서 공명 현상의 본질은 시스템에 대한 영향의 주파수가 시스템의 고유 주파수와 일치할 때 진동의 진폭이 급격히 증가한다는 것입니다.

군인들이 행진하던 다리가 행진하는 계단과 공명하여 흔들리고 무너진 사례가 알려져 있습니다. 그건 그렇고, 이것이 바로 이제 군인들이 다리를 건널 때 발걸음이 아닌 자유로운 속도로 걸어야 하는 이유입니다.

공명의 예

공명현상은 다양한 곳에서 관찰된다. 물리적 과정. 예를 들어, 소리 공명. 기타를 가져 가자. 기타 현 자체의 소리는 조용하고 거의 들리지 않습니다. 그러나 스트링이 본체 위에 설치되는 이유는 공진기입니다. 몸 안으로 들어가면 현의 진동으로 인한 소리가 강해지고 기타를 잡는 사람은 기타가 현을 치면 약간 "흔들리고"진동하기 시작하는 것을 느낄 수 있습니다. 즉, 공명하다.

우리가 만나는 공명을 관찰하는 또 다른 예는 물 위의 원입니다. 두 개의 돌을 물에 던지면 그 돌에서 지나가는 파도가 만나서 증가합니다.

전자레인지의 작용 역시 공명에 기초합니다. 이 경우, 마이크로파 방사선(2.450GHz)을 흡수하는 물 분자에서 공명이 발생합니다. 결과적으로 분자가 공명하고 더 강하게 진동하며 음식의 온도가 상승합니다.

공명은 유익할 수도 있고 해로울 수도 있습니다. 그리고 어려운 교육 상황에서 기사를 읽고 학생 서비스의 도움을 받으면 도움이 될 것입니다. 교과 과정을 완료하는 동안 자기 공명 물리학을 이해해야 하는 경우 당사에 안전하게 문의하여 신속하고 자격을 갖춘 도움을 받을 수 있습니다.

마지막으로, "공명"이라는 주제에 대한 비디오를 시청하고 과학이 흥미롭고 흥미로울 수 있는지 확인하는 것이 좋습니다. 우리의 서비스는 "인터넷과 사이버 범죄"에 관한 에세이부터 진동 물리학에 관한 교과 과정 또는 문학에 대한 에세이에 이르기까지 모든 작업에 도움이 될 것입니다.

용접 인버터를 구축하기 위해 세 가지 주요 고주파 변환기, 즉 비대칭 또는 경사 브리지, 하프 브리지 및 풀 브리지 회로에 따라 연결된 변환기가 사용되는 경우가 많습니다. 이 경우 공진 변환기는 하프 브리지 및 풀 브리지 회로의 하위 유형입니다. 제어 시스템에 따라 이러한 장치는 PWM(펄스 폭 변조), PFM(주파수 제어), 위상 제어로 나눌 수 있으며 세 가지 시스템이 모두 조합될 수도 있습니다.

위의 모든 변환기에는 장단점이 있습니다. 각각을 별도로 다루겠습니다.

PWM을 갖춘 하프 브리지 시스템

블록 다이어그램은 아래와 같습니다:

이것은 아마도 가장 단순하지만 신뢰성이 떨어지는 푸시-풀 변환기 중 하나일 것입니다. 전력 변압기의 1차 권선 전압의 "서지"는 공급 전압의 절반과 같습니다. 이는 이 회로의 단점입니다. 하지만 반대편에서 보면 포화 영역에 들어갈 염려 없이 더 작은 코어를 가진 변압기를 사용할 수 있다는 점도 장점입니다. 약 2-3kW의 전력을 가진 용접 인버터의 경우 이러한 전력 모듈은 매우 유망합니다.

파워 트랜지스터는 하드 스위칭 모드에서 작동하므로 정상적인 작동을 위해서는 드라이버를 설치해야 합니다. 이는 이 모드에서 작동할 때 트랜지스터에 고품질 제어 신호가 필요하기 때문입니다. 또한 트랜지스터가 동시에 열리는 것을 방지하기 위해 전류가 없는 일시 중지가 필요하며, 이로 인해 트랜지스터가 실패하게 됩니다.

하프 브리지 컨버터에 대한 다소 유망한 관점은 다음과 같습니다. 회로는 다음과 같습니다.

공진형 하프 브리지는 PWM 하프 브리지보다 조금 더 간단합니다. 이는 트랜지스터의 최대 전류를 제한하는 공진 인덕턴스의 존재로 인해 발생하며 트랜지스터의 스위칭은 전류 또는 전압이 0에서 발생합니다. 전원 회로를 통해 흐르는 전류는 정현파 형태가 되어 커패시터 필터에서 부하를 제거합니다. 이러한 회로 설계에서는 드라이버가 반드시 필요한 것은 아니며 기존 펄스 변압기를 사용하여 스위칭을 수행할 수 있습니다. 이 회로의 제어 펄스 품질은 이전 회로만큼 중요하지는 않지만 여전히 전류가 없는 일시 중지가 있어야 합니다.

이 경우 전류 보호 없이도 가능하며 전류-전압 특성의 모양은 이며 매개변수 구성이 필요하지 않습니다.

출력 전류는 변압기의 자화 인덕턴스에 의해서만 제한되므로 단락이 발생할 경우 상당한 값에 도달할 수 있습니다. 이 속성은 아크의 점화 및 연소에 긍정적인 영향을 미치지만 출력 다이오드를 선택할 때도 고려해야 합니다.

일반적으로 출력 매개변수는 주파수를 변경하여 조정됩니다. 그러나 위상 조절은 또한 몇 가지 장점을 제공하며 용접 인버터에 더 유망합니다. 이를 통해 공진과 단락의 일치와 같은 불쾌한 현상을 우회할 수 있으며 출력 매개변수의 조절 범위도 증가합니다. 위상 제어를 사용하면 출력 전류를 0~I max 범위에서 변경할 수 있습니다.

비대칭 또는 비스듬한 브리지

이것은 단일 종단형 정방향 흐름 변환기이며, 그 블록 다이어그램은 다음과 같습니다.

이 유형의 변환기는 일반 라디오 아마추어와 용접 인버터 제조업체 모두에게 매우 인기가 있습니다. 최초의 용접 인버터는 비대칭 또는 "비스듬한" 브리지와 같은 방식에 따라 정확하게 제작되었습니다. 잡음 내성, 상당히 광범위한 출력 전류 조절, 신뢰성 및 단순성 - 이러한 모든 특성은 오늘날에도 여전히 제조업체를 매료시킵니다.

트랜지스터를 통과하는 매우 높은 전류, 제어 펄스의 품질에 대한 요구 사항 증가로 인해 강력한 드라이버를 사용하여 트랜지스터를 제어해야 할 필요성, 이러한 장치의 설치 작업에 대한 높은 요구 사항 및 큰 펄스 전류가 존재합니다. 요구 사항을 증가시키십시오 - 이는 이러한 유형의 변환기의 중요한 단점입니다. 또한 트랜지스터의 정상적인 작동을 유지하려면 RCD 체인(스너버)을 추가해야 합니다.

그러나 위의 단점과 장치의 낮은 효율성에도 불구하고 용접 인버터에는 비대칭 또는 "비스듬한" 브리지가 여전히 사용됩니다. 이 경우 트랜지스터 T1과 T2는 같은 위상으로 작동합니다. 즉, 동시에 닫히고 열립니다. 이 경우 에너지 축적은 변압기가 아닌 인덕터 코일 Dr1에서 발생합니다. 그렇기 때문에 브리지 컨버터로 동일한 전력을 얻으려면 듀티 사이클이 50%를 초과하지 않으므로 트랜지스터를 통과하는 전류를 두 배로 늘려야 합니다. 자세한 내용 이 시스템향후 기사에서 이에 대해 살펴보겠습니다.

이는 고전적인 푸시-풀 변환기이며 그 블록 다이어그램은 아래와 같습니다.

이 회로를 사용하면 하프 브리지 유형을 켤 때보다 2배, "비스듬한" 브리지 유형을 켤 때보다 2배 더 많은 전력을 받을 수 있으며, 세 가지 경우 모두에서 전류의 크기와 이에 따른 손실은 평등하다. 이는 공급 전압이 전력 변압기 1차 권선의 "구동" 전압과 동일하다는 사실로 설명할 수 있습니다.

하프 브리지(구동 전압 0.5U 공급)로 동일한 전력을 얻으려면 필요한 전류가 2배입니다! 하프 브리지의 경우보다 적습니다. PWM을 사용하는 풀 브리지 회로에서 트랜지스터는 교대로 작동합니다. 즉, T1, T3은 켜지고 T2, T4는 꺼지며, 따라서 극성이 변경되면 그 반대도 마찬가지입니다. 이 대각선을 통해 흐르는 진폭 전류 값이 모니터링되고 제어됩니다. 이를 규제하기 위해 가장 일반적으로 사용되는 두 가지 방법이 있습니다.

차단 전압은 그대로 두고 제어 펄스의 길이만 변경합니다.
제어 펄스의 지속 시간은 변경하지 않고 변류기의 데이터에 따라 차단 전압 레벨을 변경합니다.

두 가지 방법 모두 상당히 큰 제한 내에서 출력 전류를 변경할 수 있습니다. PWM을 사용하는 풀 브리지에는 PWM을 사용하는 하프 브리지와 동일한 단점 및 요구 사항이 있습니다. (위 참조).

이는 용접 인버터용으로 가장 유망한 고주파 변환기 회로이며, 그 블록 다이어그램은 아래와 같습니다.

공진 브리지는 전체 PWM 브리지와 크게 다르지 않습니다. 차이점은 공진 연결의 경우 공진 LC 회로가 변압기 권선과 직렬로 연결된다는 것입니다. 그러나 그 모습은 권력 전달 과정을 근본적으로 변화시킵니다. 손실이 감소하고 효율성이 증가하며 입력 전해질의 부하가 감소하고 전자기 간섭이 감소합니다. 이 경우 전력 트랜지스터용 드라이버는 게이트 커패시턴스가 5000pF 이상인 MOSFET 트랜지스터를 사용하는 경우에만 사용해야 합니다. IGBT는 펄스 변압기를 통해서만 작동할 수 있습니다. 계획에 대한 자세한 설명은 후속 기사에서 제공됩니다.

출력 전류는 주파수와 위상이라는 두 가지 방법으로 제어할 수 있습니다. 이 두 가지 방법 모두 공진 하프 브리지(위 참조)에 설명되어 있습니다.

소산 초크가 있는 풀 브리지

그 회로는 공진 브리지 또는 하프 브리지 회로와 거의 다르지 않으며 공진 LC 회로 대신 비공진 LC 회로가 변압기와 직렬로 연결됩니다. 약 C 22 µF x 63V의 커패시턴스 C는 밸런싱 커패시터로 작동하고 인덕터 L의 유도 리액턴스는 리액턴스로 작동하며 그 값은 주파수 변화에 따라 선형적으로 변경됩니다. 변환기는 주파수에 의해 제어됩니다. , 전압 주파수가 증가하면 인덕턴스 저항이 증가하여 전력 변압기의 전류가 감소합니다. 매우 간단하고 안정적인 방법입니다. 따라서 출력 매개변수를 제한하는 이러한 원리에 따라 상당히 많은 수의 산업용 인버터가 구축됩니다.

최신 자료에 따르면 올해 8월 14일 제노바의 도로교가 무너져 42명이 피해를 입었다. 엔지니어와 조사관이 이런 일이 발생한 이유와 방법을 파악하는 동안 Around the World는 주요 내용을 기억하고 나열하기로 결정했습니다. 가능한 이유교량 붕괴 사례와 과거 붕괴 사례 중 주목할만한 사례가 있습니다.

인류는 3000여년 전부터 다리를 건설하기 시작했으며, 이로 인해 다리는 다음과 같은 소유권을 주장할 수 있게 되었습니다. 명예 타이틀그 자체 더욱이 수천 년 전에 건설된 많은 다리, 특히 교량 건설 분야에서 놀라운 높이를 달성한 로마인에 의해 건설된 많은 다리가 여전히 서 있고 심지어 기능을 수행하고 있습니다.

그러나 다른 공학적 구조물과 마찬가지로 다리도 붕괴될 수 있으며, 이는 지난 3000년 동안 자주 발생했습니다. 그리고 건설 과정에 맞으면 좋습니다. 작업이 완료된 후에 이런 일이 발생하면 더 나쁩니다.

다리가 파괴되는 이유는 무엇입니까? 종종 동시에 여러 가지 이유가 있을 수 있으며, 서로를 성공적으로 보완하면 재앙이 발생합니다. 예를 들어, 엔지니어가 계산을 잘못했고, 건축업자가 자재를 아끼거나 건설 기술을 위반하여 교량이 올바르게 작동하지 않았으며, 결국 열차에 너무 무거운 짐을 실거나 큰 수악천후로 인해 자동차나 사람이 쓰러졌습니다. 그러나 대부분의 경우 이유 중 하나가 주요 원인으로 작용합니다.

설계 및 작동 오류 및 과도한 마모

아마도 설계 오류는 종탑, 성벽 또는 교량과 같은 모든 엔지니어링 구조물이 파괴되는 주요 원인이라고 할 수 있습니다. 또한, 문제는 즉시 나타날 수도 있고, 공사가 완료된 후 특정 조건에서 나타날 수도 있습니다. 예를 들어, 1879년 스코틀랜드의 테이만(Firth of Tay) 위에 철교가 건설되면서 바로 이런 일이 일어났습니다. 이 프로젝트의 작성자이자 기사작위를 받은 엔지니어인 Thomas Bautsch는 프로젝트를 만들 때 풍하중을 고려하지 않았으며 교량 트러스를 지지하는 지지대를 너무 얇게 계획했습니다. 여기에 재료와 작업의 품질이 좋지 않습니다. 그 결과, 1879년 12월 28일(공사가 완료된 지 2년 후) 저녁에 심한 폭풍(보퍼트 규모 12개 중 10개)이 발생하는 동안 75명의 승객을 태운 열차가 다리 위로 운전하다가 곧 다리에 들어섰습니다. 물: 당시 세계에서 가장 긴 다리(약 3000미터)가 마차와 기관차와 함께 강으로 붕괴되었습니다.

붕괴된 지 몇 주 후에 다리의 모습은 다음과 같습니다. 오늘날 그 구조는 해체되었지만 지지대의 유적은 여전히 눈에 보입니다.

그러나 미국 워싱턴 주 타코마 시와 키츠업 반도 사이의 타코마 해협을 가로지르는 현수교 사용자는 운이 더 좋았습니다. 이 길고 다소 우아한 구조물의 문제는 건설 단계에서 이미 알려졌습니다. 교량을 건설하는 작업자들은 해협에 측면 바람이 불 때 도로 표면이 진동하고 구부러지기 시작한다는 것을 발견했습니다. 이를 위해 그들은 다리에 "Galloping Gertie"라는 별명을 붙이기도 했습니다. (갤핑 거티). 그러나 이로 인해 건설이 완료되고 1940년 7월 1일에 다리가 개통되는 것을 막지는 못했습니다. 또한 바람에 의한 노면의 진동이 육안으로 눈에 띄고 즉시 엔지니어, 규제 당국 검사관 및 운전자 사이에서 우려를 불러 일으키기 시작했지만 교량은 완전히 안전한 것으로 간주되었습니다. 작동과 동시에 문제에 대한 솔루션이 개발되었습니다. 무엇이 문제였나요? 사실은 건설 중에 단단한 탄소강 빔이 사용되었으며 그 위에 도로 표면이 놓여 있다는 것입니다. 보다 일반적인 관통형 빔을 사용하면 다리를 가로질러 부는 바람이 이를 통과하고 견고한 빔이 위쪽과 아래쪽으로 공기 흐름을 편향시켜 도로를 움직일 것입니다. 결함을 수정하기 위한 프로젝트는 완전히 생각할 시간조차 없었습니다. 같은 해인 1940년 11월 7일에 해협의 바람은 18m/s(약 64km/h; 보퍼트 척도로 8점) 다리가 끝에 있었고 끝까지 견딜 수 없었습니다. 케이블이 터지고 도로 표면이 기적적으로 탈출한 운전자의 차와 함께 해협에 빠졌습니다. 개 한 마리가 실수로 다리 위로 달려가 죽었습니다. 그리고 우리는 독특한 영상을 받았습니다 - 그가 그걸 찍었어요 지역 주민, 그날 우연히 카메라를 들고 다리에 있었던 사람.

공명

교량 파괴의 가장 잘 알려진 원인 중 하나는 가장 일반적이지는 않지만 공명, 즉 주기적인 외부 환경에서 시스템(우리의 경우 교량 구조)의 진동 진폭이 급격히 증가하는 현상입니다. 영향. 학교에서는 이 현상을 물리 수업에서도 설명하는데, 병사들이 한 발짝씩 걸어가면 다리가 무너질 수 있다는 이야기를 예로 들 수 있습니다. 실제로 여기에는 두 가지 이유가 수렴됩니다. 설계 오류와 부적절한 작동입니다. 때로는 악천후도 포함될 수 있습니다. 이것이 바로 위에서 언급한 Tacoma Narrows Bridge에서 일어난 일입니다.

공명은 1905년 2월 2일 상트페테르부르크의 이집트 사슬교 붕괴의 원인으로 종종 언급되는데, 당시 Life Guards 기마 척탄병 연대가 뒤따랐지만, 사건의 원인을 조사한 위원회에서는 품질이 낮다고 지적했습니다. 사슬의 쇠가 탓이었다

불행하게도 이런 종류의 재난이 모두 인명 피해 없이 발생하는 것은 아닙니다. 기록적인 사망자 수는 1850년 4월 16일 프랑스 중부 앙제 시 메인 강 현수교의 공명으로 인한 파괴로, 천둥번개와 강풍 속에서 다리를 건너던 군인 200여 명이 숨졌다. . 이런 종류의 최초의 기록 사례 중 하나는 19년 전 영국 맨체스터 근처의 브로튼 다리(Broughton Bridge) 붕괴였습니다. 그런 다음 아무도 죽지 않았지만 74 명의 군인 중 24 명이 물에 빠져 부상을 입었고 팀이 군대에 나타났습니다. 브레이크 스텝(“go out of step”)은 교량, 특히 공명에 더 취약한 현수교를 건널 때 사용됩니다. 그런데 앙제의 병사들은 그러한 명령을 수행했지만 이것이 그들을 문제에서 구해주지는 못했습니다.

허용 하중 초과

엄밀히 말하면 허용 하중을 초과하는 것도 운영 규칙을 위반하는 것입니다. 그러나 원칙적으로 시기 적절하지 않은 수리 또는 규정을 위반하여 수리를 수행하는 등의 규칙 및 상식 동기를 무시한 결과는 아닙니다. 2011년 보르네오 섬 인도네시아 지역의 마하캄(Mahakam) 강을 건너는 710m 다리), 그러나 우연의 일치입니다. 예를 들어 1967년 12월 15일 금요일 17:00(현지 시간)에 Silver Bridge에서 발생한 일을 평가할 수 있는 방법은 바로 이것이다. (실버브릿지)오하이오강을 건너 오하이오주와 웨스트버지니아주를 연결합니다. 1928년에 건설된 이 다리는 고속도로의 일부였습니다. 미국 35번 국도밀집된 교통 흐름이 정기적으로 통과한다는 사실이 반영되어 큰 인기를 얻었습니다. 연휴를 앞둔 몇 주 동안 평소보다 교통량이 더욱 늘어나 크리스마스를 열흘 앞둔 금요일 저녁에 참사가 발생했다. 도로 표면을 케이블에 연결하는 서스펜션 막대 중 하나가 파괴되어 다리가 무너졌고 그 뒤에서 나머지 다리 구조가 붕괴되기 시작했습니다. 전체 파괴에는 약 1 분이 걸렸습니다. 그 결과 46명이 사망했다.

일리노이 주 딕슨에서 발생한 교량 붕괴로 인한 사망자 중 가장 정확한 명단에는 46명의 이름이 포함되어 있으며, 그 중 37명, 즉 80%가 여성이었습니다. 또한 사망자 중 19명은 21세 미만이었습니다. 이러한 불균형의 이유는 강물에서 세례식을 더 잘 볼 수 있도록 여성과 어린이들이 앞으로 나아갈 수 있도록 허용했기 때문입니다. 정확히는 가장 큰 미사가 집중된 옆 통로에서였습니다. 무거운 드레스, 위에서 떨어지는 사람들, 불운한 다리의 구조가 작업을 완료했습니다.

또 다른 예는 미국 일리노이 주 딕슨시 출신입니다. 1874년 5월 초가 따뜻하고 화창했기 때문에 지역 침례교회 목사는 매월 첫 번째 주일인 4일에 공동체의 새로운 식구 6명을 대상으로 록강 물에서 세례식을 거행하기로 결정했습니다. 편리한 위치는 다리 근처에 있었고 그러한 의식은 일반적으로 마을 사람들의 관심을 끌었습니다(1874년에는 인구가 4,000명이 조금 넘는 지방 도시에는 대체 엔터테인먼트 옵션이 거의 없었습니다). 이 다리는 5년 전에 건설되었으며 그 당시에는 새로운 인기 있는 격자 디자인을 사용하여 짧은 금속 부품으로 긴 교차점을 조립할 수 있었기 때문에 비용을 덜 쓰고 접근하기 어려운 지역에 다리를 건설할 수 있었습니다.

일요일 아침에는 모두 일요일 복장을 한 150~200명의 사람들이 다리 위에 모였는데, 가장 많은 사람들이 다리 한쪽 끝과 한 경간 내에 집중되어 있었습니다. 목사님은 세례받은 사람을 강물에 담그기 전에 연극을 잠시 멈추었습니다. 갑자기 이어지는 침묵 속에서 큰 삐걱거리는 소리가 들리고 그 위에 모인 사람들(남성, 크리놀린과 페티코트가 달린 무거운 드레스를 입은 여성, 작은 것을 포함한 어린이)과 함께 다리 길이가 떨어지기 시작했습니다. 5미터가 넘는 높이의 물. 약 50명이 사망했습니다. 공식적으로 사건의 원인은 교량의 설계였지만, 과적과 불균등이 아니었다면 비극은 일어나지 않았을 것입니다.

전쟁과 테러

위에서 설명한 모든 경우에서 사람들의 의도하지 않은 행동으로 인해 교량이 파괴되었습니다. 그러나 이것이 항상 일어나는 것은 아닙니다. 종종 사람들은 다른 사람들이 건설한 건널목을 파괴합니다. 인류 역사상 이런 일은 전쟁 중에 가장 흔히 일어났으며, 20세기에 제2차 세계 대전 중에 군대의 진군을 막거나 적의 경제 활동을 방해하기 위한 공습이나 포격으로 가장 많은 수의 다리가 파괴되었습니다. 따라서 1907~1911년에 쾰른 중심부에 건설된 호헨촐레른 다리는 도로, 철도, 보행자가 라인강을 건너는 것을 허용했습니다. 가장 중요한 요소제3제국의 기반 시설 - 전쟁 중에는 독일에서 가장 붐비는 철도 교량이었습니다. 1942년부터 연합군이 공습으로 이곳을 파괴하려 했다는 것은 놀라운 일이 아닙니다. 그러나 그들은 공중에서 그것을 완전히 무력화시킬 수 없었습니다. 다리는 1945년 3월 6일 미국 공병들에 의해 폭파되었을 때만 라인강 바다로 무너졌습니다.

전쟁이 끝나기 두 달 전에 파괴된 호헨졸렌 다리 (사진 중앙에 있음)독일의 적대 행위가 끝난 직후 복원되기 시작했습니다. 그리고 1948년에는 이미 철도 교통이 시작되었습니다. 자동차 노선은 다른 경로에 배치되었으며 선로의 왼쪽과 오른쪽에는 보행자 도로와 자전거 도로가 있어 전반적인 도시와 특히 쾰른 대성당의 멋진 전망을 제공합니다.

그러나 제2차 세계대전이 끝난 후에도 교량은 공습과 폭발로 계속해서 파괴되었습니다. 예를 들어 NATO 전쟁 중 1999년 세르비아 도시 노비사드에 있는 매우 아름다운 사장교 자유교에 이런 운명이 닥쳤습니다. . 군사작전유고슬라비아와의 경기(그러나 다리는 2005년에 복원되었습니다).

문학 속 다리 붕괴

다리는 종종 영웅이 되었다 문학 작품, 그리고 그들 중 일부는 교차점의 파괴를 설명했습니다. 그래서 두 번째 스코틀랜드 시인은 19세기 중반세기에 William McGonagall은 위에서 이야기했던 "테이 강의 난파선"이라는시를 썼습니다. 이 시는 영국 문학사상 최악의 시로 꼽히는 것으로 유명하다. 작가 Archibald Cronin은 그의 소설 "Castle Brody"에서 이 사건을 산문으로 설명하지만 훨씬 더 잘 설명합니다.

하지만 작가는 반드시 실제로 일어난 일을 묘사할 필요는 없습니다. 예를 들어, 주인공어니스트 헤밍웨이의 가장 훌륭하고 인기 있는 소설 중 하나인 "누구를 위하여 종은 울리나"(100편 목록에서 8위) 최고의 소설프랑스어판에 따르면 XX세기 르 몽드) 로버트 조던은 전략적으로 중요한 다리를 폭파하기 위해 스페인 당파 분리대에 합류했습니다. (스포일러: 그는 다리를 폭파하고 죽습니다.) 게다가 저자는 소설 속의 모든 사건이 허구라고 주장했습니다.

그러나 다리 붕괴에 대한 가장 큰 관심은 아마도 미국 작가 손튼 와일더(Thornton Wilder)가 1927년에 쓴 소설 '세인트루이스의 다리(The Bridge of Saint Louis)'에서 찾을 수 있을 것이다. 이야기는 1714년 페루의 잉카인들이 리마와 쿠스코 사이의 도로에 건설한 100년 된 현수교의 붕괴를 중심으로 하는데, 마침 다섯 명의 낯선 사람이 다리를 건너고 있었습니다. 그들은 모두 죽었습니다. 불행의 목격자인 프란체스코 수도사 주니퍼(Juniper)는 그 불행한 순간에 왜 이 사람들이 다리에 섰는지 조사하고 있습니다.

잉카인들은 강한 덩굴과 나무로 강과 협곡 위에 현수교를 건설했습니다. (현대적인 관점에서 볼 때) 신뢰할 수 없음에도 불구하고 모습, 그러한 다리는 사람뿐만 아니라 짐을 실은 라마의 통행을 견뎌냈으며 적절한 관리와 적시 수리를 통해 수세기 동안 봉사했습니다.

자연재해

이 원인 범주에는 홍수, 단순히 다리를 휩쓸어 가거나 다리 지지대와 그 아래의 토양을 파괴하는 갑작스러운 물의 상승, 지진, 산사태 등이 포함됩니다. 2017년 3월 캘리포니아 1번 고속도로에 있는 파이퍼 캐년(깊이 98m) 위의 다리가 붕괴된 것은 후자였습니다. 한 달 동안 다리 주변에 1,500mm가 넘는 비가 내렸고, 이로 인해 이 경사면에 파여진 다리 지지대와 함께 협곡 경사면의 두꺼운 토양층이 변위되었습니다. 다행히 그 순간 다리에는 아무도 없었습니다.

킨자 강을 가로지르는 92m 높이의 다리는 2003년 토네이도를 만나 부분적으로 무너졌습니다. 붕괴되기 전 길이는 625m로 미국에서 4번째로 높은 다리였습니다. 1977년에 이 구조물은 미국 국가 사적지에 등록되었고, 1982년에는 미국 역사 토목 공학 랜드마크 목록에 포함되었습니다.

다소 이국적이긴 하지만 또 다른 시나리오는 토네이도입니다. 1883년에 건설되어 1963년까지 사용된 후 공원의 주요 명소가 된 공학 기념물인 미국 펜실베니아 실란트로 강 위의 유명한 철도 교량을 파괴한 사람은 바로 그 사람이었습니다. 킨주아 브리지 주립공원. 그리고 2003년 7월 21일에 토네이도가 공원을 강타하고 다리를 쳤으며 20개의 지지대 중 11개가 무너졌습니다. 120년 된 구조물은 150km/h 이상의 풍속을 견딜 수 없었습니다.

충돌

다리를 무너뜨리는 가장 좋은 방법은 다리에 충돌하는 것이며, 이 기업의 최대 성공을 위해서는 지원을 목표로 삼을 가치가 있습니다. 원할 경우 예를 들어 다리 아래로 돌진하여 경간을 철거해 볼 수도 있습니다. 차량스팬 자체보다 높이가 더 큽니다. 대부분의 경우 다리가 승리하지만 (상트 페테르부르크의 소위 "바보 다리"참조) 스웨덴의 Cörn 섬과 본토를 연결하는 Almö 다리에서 발생한 것처럼 항상 그런 것은 아닙니다. 이 아름다운 아치형 구조물(건설 당시 세계에서 가장 긴 다리)은 분주한 다리를 가로지르고 있었습니다. 수로 20년 동안 무사히 서 있다가 1980년 1월 17일부터 18일까지 짙은 안개가 자욱한 밤에 벌크선과 마주쳤다. MS 스타 클리퍼. 그는 어려운 항해 상황을 따라 아치형 경간 중앙을 통과하지 않고 아치를 건드려 철거했습니다. 노면과 교량 구조물이 배의 교량에 떨어져 파괴되었습니다. 배에서 부상당한 사람은 아무도 없다는 점은 주목할 만합니다. 그러나 불행히도 사상자는 전혀 없었습니다. 안개 속에서 여러 대의 자동차가 Chern 방향에서 최고 속도로 다리로 운전했고 다리가 없다는 것을 알지 못한 채 해협의 얼음물에 떨어졌습니다. 8명이 사망했습니다. 만약 대륙에서 온 트럭 운전사가 갑자기 장벽이 사라진 것을 눈치채지 못하고, 절벽에서 1미터도 브레이크를 밟아 도로를 막지 못했다면 더 많은 사상자가 발생했을 수도 있다.

바지선이 고속도로 교량과 충돌했을 때 I-40 2002년 미국에서는 충돌로 인해 직접적인 부상을 입은 사람은 없었지만 자동차 8대와 트럭 3대가 물에 빠졌습니다. 14명이 사망하고 11명이 부상을 입었습니다.

그러나 다리를 철거하는 더 확실한 방법은 짐을 실은 바지선처럼 지지대에 충돌하는 것입니다. 가능하면 최대 속도로 충돌하는 것이 좋습니다. 로버트 Y. 러브미국 오클라호마 주 아칸소강의 커 저수지에 있습니다. 그녀의 조타수는 조타석에서 쓰러졌고 통제 불능의 선박은 도로 교량의 지지대 중 하나에 충돌하여 옮아가면서 경간 177m 구간이 붕괴되었습니다. Almö 다리의 경우와 마찬가지로 충돌 사고의 피해자는 가장자리에서 브레이크를 밟을 시간이 없었던 자동차 운전자였습니다(5월 아침에 발생했습니다).

사진: 위키미디어 공용, Stephen Lux/Getty Images, Posnov/Getty Images

우리는 언제 어디서나 우리 삶의 진동 시스템을 동반합니다.
인생의 첫인상은 그네입니다. 결코 간단하지 않은 이 예에서 스윙하는 사람의 무게에 대한 진동 기간의 의존성과 스윙의 움직임이 외부 스윙 힘과 위상이 일치하는 문제를 관찰할 수 있습니다. 다음은 소개입니다 악기, 음악적 사운드를 생성하기 위해 다양한 종류의 진동 시스템을 사용하는 방식입니다. 글쎄, 결국 우리를 완전히 포용하는 모든 전자 장치는 석영 공진기, 말하자면 세련된 진동 시스템인 주요 필수 장치입니다.
그리고 동시에 우리는 이것에 대해 너무 많이 이해하고 있습니까?
진동 시스템에 대한 가장 명확한 정의는 켈빈 경(Lord Kelvin)이 발견했을 때 제시되었습니다. 전기 LC 1878년 진동 회로. 진동 회로에 충격이 가해지면 정현파(고조파) 감쇠 과정이 발생한다는 사실을 발견한 Kelvin은 이것이 이전에 알려지지 않은 새로운 진동 시스템이 발생하고 있다는 증거라고 말했습니다.
따라서 우리는 진동 시스템이 충격을 고조파 감쇠 과정으로 변환하는 메커니즘을 가진 장치라고 공식화할 수 있습니다.
그러나 흥미로운 점은 이 정의를 알려지고 사용되는 모든 진동 시스템에 적용할 수 없다는 것입니다. 이는 확실히 진동 시스템(켈빈의 정의에 따르면)인 이러한 장치의 경우 충격을 정현파로 변환하는 메커니즘 자체가 항상 알려져 있지 않기 때문에 발생합니다.
다양한 유형의 진자, 스프링 및 진동 회로, 진동 메커니즘을 연구하고 고려합니다. 그러나 매우 폭넓게 적용됨에도 불구하고 메커니즘이 알려지지 않은 진동 시스템이 있습니다. 따라서 최근까지 석영 공진기가 어떻게 진동 시스템의 역할을 하는지는 알려지지 않았습니다.
석영 공진기 효과는 1917년에 발견되었지만 어떤 이유로 그들은 이해할 수 없다는 것을 인정하기가 부끄러웠습니다. 이러한 부끄러움으로 인해 석영 공진기 모델은 여러 가상 커패시터와 인덕터의 특정 조합과 동등한 형태로 제안되었습니다. 어떤 이유에서든 이런 종류의 모델링은 석영 공진기에 대한 과학적 설명이라고 불리며 모두 이론이라고 불리며 이러한 종류의 과학 및 교육 문헌은 명백히 그리고 보이지 않게 존재합니다.
석영 공진기에는 가상 또는 실제 커패시터가 없다는 것이 분명하며 이 모든 과학 폐기물 종이는 이러한 공진기와 아무 관련이 없습니다. 사실 실제로 석영 공진기의 주파수는 에프 0은 석영판의 두께에 따라 결정됩니다. 시간, 그리고 그 제조에는 다음과 같은 실험식이 사용됩니다.

f 0 = k / h, 여기서 (1)

k - 기술 계수.
따라서 석영 공진기에 관한 기존의 모든 문헌에서는 이러한 경험적 관계에 대한 언급이나 공진기의 고유 주파수와 플레이트 크기 간의 연결에 대한 정보를 전혀 찾을 수 없습니다.
석영판의 특성이 발견된 지 60년 후인 1977년에 석영판뿐만 아니라 대부분의 고체 매체(금속 및 합금, 유리, 세라믹, 암석)의 물체도 공진기라는 사실이 발견되었습니다. 이 공진기의 고유 주파수 수는 크기 수와 동일하다는 것이 밝혀졌습니다. 따라서 유리로 만들어진 단단한 공은 직경이라는 하나의 크기만 갖습니다. 디, 따라서 하나의 고유 주파수 에프 0 , 그 사이의 연결은 관계식 (1)에 의해 결정됩니다. 두께가 있는 판 시간및 크기 에이그리고 비에는 세 개의 고유 주파수가 있으며, 각각은 관계식(1)에 따라 해당 크기와 관련됩니다.
위에 나열된 물체의 공명 특성의 존재는 매우 간단하게, 심지어 여러 가지 방법으로 드러납니다. 광산조건에서 층암의 경우 가장 간단한 방법은 탄성진동장센서(지진수신기)를 연구대상물(지붕암)에 누르고 지붕면에 단타를 가하는 것이다. 충격에 대한 반응은 감쇠하는 고조파 신호로 나타납니다. 이 방법은 작은 샘플에 대해 필요한 충격 매개변수를 얻는 것이 매우 어렵기 때문에 실험실 조건에는 적합하지 않습니다. 실험실에서는 샘플의 초음파 테스트를 사용하는 것이 더 쉬운 것으로 나타났습니다.
결과적으로 석영 공진기의 공진 특성은 독특한 것이 아니며 압전 효과의 존재에 따라 달라집니다. 압전 효과의 존재는 이 특성의 표시 및 사용을 단순화할 뿐입니다. 따라서 압전세라믹 디스크의 공진 특성을 연구할 때 실험 중에 압전 효과가 사라지는 퀴리점을 초과하는 온도까지 가열할 수 있으며 공진 특성은 어떤 식으로든 변하지 않습니다.
그러나 석영 공진기를 연구하는 과학자들이 공진 특성에 대한 물리학적 연구를 회피했다면 나는 그것을 진지하게 받아들여야 했습니다. 사실, 실제로 존재하는 공진 발현에도 불구하고 일반적인 고려 사항에 따르면 균질한 재료로 만들어진 판은 공진 특성을 나타내서는 안 됩니다. 이러한 플레이트에는 충격을 고조파 신호로 변환하는 메커니즘이 있어서는 안 됩니다.
물체가 공진자가 아닌 물질이 있기 때문에 이러한 관점이 틀렸다고 말할 수는 없습니다. 실제로 플렉시글라스(플렉시글래스) 및 기타 일부 재료와 같은 재료에는 이러한 메커니즘이 없습니다. 플렉시글라스 물체는 공진기가 아닙니다. 플렉시글라스 판에 충격을 가하면 반응은 일련의 감쇠된 짧은 펄스 형태를 취합니다. 즉, 일반적으로 인정되는 견고한 매체의 음향 조항을 완전히 준수합니다.
동시에 (1977년) 암석층은 공진 특성을 나타내며 관계식 (1)을 사용하면 굴착(!) 없이 암석층의 구조를 결정하는 것이 가능하다는 것이 밝혀졌습니다. 글쎄, 물리적 효과의 존재 불가능성을 증명하는 것은 어렵지 않지만 그것을 사용하는 것은 매우 어렵다는 것은 분명합니다. 또한 광산에서 이 효과를 사용하면 전 세계 광부 부상의 50%를 차지하는 현상인 지붕 암석의 붕괴를 예측하는 방법을 만들 수 있었습니다. 그러나 이러한 모호한 물리적 효과를 기반으로 한 기술을 실제로 도입하는 것은 완전히 불가능했습니다.
플렉시글라스와 물체가 공진하는 재료의 차이를 찾는 데 4년이 걸렸습니다. 그리고 1981년 어딘가에 차이가 있다는 것이 발견되었으며 이는 대부분의 고체 매체의 경계 구역의 음향 특성과 관련이 있습니다.
공진기의 특성을 나타내는 물체인 미디어 표면 근처 영역의 음향 특성은 전면 전파 속도와 같은 것으로 나타났습니다. V 프정상적인 소리가 나는 동안에는 일정하지 않으며 전면이 표면에 접근함에 따라 감소합니다.
그림 1은 공진기 판의 정상적인 사운딩 사례를 보여줍니다. 1 두꺼운 시간. 탐닉 V FR(x), 최소값 및 최대값은 물론 V 프및 영역 크기 Δ 시간동일한 재료이지만 두께가 다른 여러 판에 대한 측정을 통해 얻은 것입니다. 평균 속도 Vfr.중반- 최초 진입 순간의 속도를 판단할 때 얻어지는 값입니다.
플렉시글라스 판에 대한 유사한 연구에서 속도는 Vfr.중반판 두께를 변경할 때 시간일정하게 유지되며 플렉시 유리(비공진기 플레이트)에서 영역이 다음과 같이 결론을 내릴 수 있습니다. Δh누락되었습니다.
이미터 디스크에서 방출될 때 1 소리가 나는 공명판의 고유 주파수에서 고조파 신호 에프 0, 즉 공진시 EMF입니다. 대상 디스크에 3 사라지지만 대상 디스크에는 나타납니다. 4 . 이 효과를 음향 공명 흡수(ARA)라고 합니다.

쌀. 1

압전세라믹 디스크 이미터 2 , 사운드 플레이트 1 및 압전세라믹 수신기 디스크 3 그리고 4 액체(물이나 기름)에 있습니다.
따라서 공진 시 압전 변환기에 의해 방출되는 1차 필드의 방향이 변경됩니다. 1 , 직교 방향으로. 표면 근처 영역이 있는 경우 직교 방향의 필드 회전이 발생합니다. Δ 시간.
영역 존재 간의 관계 Δ 시간필드를 직교 방향으로 회전시키는 것은 매우 간단합니다. 사실 물체의 이동 속도나 프로세스의 전파 속도는 외부 영향 없이는 바뀔 수 없습니다. 따라서 실제로 해당 구역에서는 Δ 시간변화하는 것은 전면 전파 속도가 아닙니다. V 프, 그리고 그녀 엑스 - 발생이 있는 경우에만 가능한 구성요소 와이 -요소. 즉, 벡터의 크기는 일정하게 유지되지만 영역에서는 Δ 시간벡터가 회전합니다 V 프.
즉, 공진기 층이 충격을 받으면 표면이 자체 주파수의 방사체가 되는 것으로 나타났습니다. 에프 0, 고조파 이미터를 사용하면 공진기 레이어가 공진 시 소리가 불투명해집니다. 그러나 두 경우 모두 영향을 받아 탄성 진동 장이 공진기 층을 따라 주파수로 전파됩니다. 에프 0 .
인접 물체로부터 고유 주파수로 공진기 층을 음향적으로 분리하는 방법은 매우 오랫동안 사용되어 왔습니다. 따라서 귀를 땅에 대면 엄청난 거리에서 기병의 소리를 들을 수 있다는 것이 알려졌습니다. 실제로 들리는 것은 기병의 소리가 아니라 말발굽에 의해 자극되는 암석 공명층의 자연스러운 진동입니다. 공진기 층을 따라 전파되는 필드의 매우 약한 감쇠는 정확하게 인접한 암석과의 음향 격리의 결과입니다.
지진 탐사 중에 암석 덩어리가 충격을 받으면 결과적으로 발생하는 탄성 진동 장은 암석층을 따라 전파됩니다. 이는 충격에 의해 생성된 장이 모든 방향으로 퍼진다는 지진 탐사의 기본 원칙과 모순됩니다.
지진 탐사의 작동 원리를 이해하는 데 있어 매우 중요한 순간입니다. 지진계에서 수신된 신호는 바닥을 따라 독점적으로 전파되기 때문에 아래나 깊이가 아닌 측면에서 오는 것으로 나타났습니다.
지진파 신호의 분광분석에서는 계수가 다음과 같을 때 관계식 (1)을 만족하는 것으로 나타났다. 케이분자에서는 2500m/s와 같습니다. 이 경우 암석층의 두께 결정 오차는 10%를 넘지 않는다.
방향을 지향하는 프로세스라고 가정해야합니다. 와이 방향으로 방사되는 방향으로 엑스 , 가로입니다. 따라서 자신의 것이라고 주장할 수 있다. 진동 과정횡파에 의해 형성되며, 계수 케이속도 외에는 아무것도 없다 횡파 Vsh.
본질적으로 새롭고 이전에 알려지지 않은 진동 시스템을 발견하려면 사고의 재구성이 필요합니다. 한때 지구가 구체라는 것이 발견되었을 때 이에 대한 인식과 지구 중심에서 지구 중심으로의 전환이 이루어졌습니다. 태양 중심 시스템, 지구 주민들의 의식 구조 조정을 요구했습니다. 그러나이 새로운 정보에는 생활 조건 알고리즘의 특별한 변경이 필요하지 않았기 때문에 이러한 구조 조정에는 수세기가 걸렸습니다. 이제 상황은 다소 다릅니다.
우리 행성은 주로 암석층으로 구성되어 있기 때문에 일반적으로 진동 시스템의 모음이라는 것이 밝혀졌습니다. 이는 지구 표면에 대한 모든 충격이 일련의 조화 감쇠 과정 형태로 반응을 유발해야 함을 의미합니다. 충격이 진동이면 공명 현상이 가능해집니다.
공진 현상을 고려할 때 진동 시스템의 특성 매개변수인 품질 계수 Q를 고려할 필요가 있습니다. 품질 계수의 정의 자체에는 공명의 엄청난 파괴 잠재력에 대한 정보가 포함되어 있습니다. 품질 계수 Q는 공진 시 진동 진폭이 몇 배나 증가하는지를 나타냅니다.
지구의 두께에 위치한 지질 구조에 의해 구현된 진동 시스템에 대한 Q의 실제 값은 수백에 도달할 수 있습니다. 그리고 이러한 높은 Q 진동 시스템 영역에 지면에 진동(동적) 효과를 미치는 물체가 있는 경우 이 물체의 진동 진폭은 정확히 그 횟수만큼 증가합니다.
그러나 진동 크기의 증가에는 특정 제한이 있습니다. 이러한 제한은 특정 진동 진폭에서 탄성 변형이 초과되어 파괴가 발생한다는 사실에 의해 결정됩니다. 진동에 노출된 토양은 붕괴될 수 있으며 이는 분화구 형성과 함께 순간적이고 폭발적인 침강으로 나타납니다. 각종 철근콘크리트 구조물(예: 수력발전소의 철근콘크리트 댐)로 지반을 보강할 경우 발전기를 댐에 부착하는 스터드가 파손되어 파손될 수 있습니다.
Q의 작은 값(예: 최대 10)에서 공진은 진동 증가로 나타납니다. 이는 조작자에게 불쾌한 일입니다. 이는 조작 메커니즘에 다양한 종류의 백래시와 불균형을 초래하지만 이러한 낮은 Q 공진은 분쇄나 즉각적인 파괴를 유발하지 않습니다.
Q가 진동 진폭으로 인해 불가피한 파괴가 발생하는 제한 값보다 훨씬 큰 경우 공진은 짧은 시간 동안만 존재할 수 있습니다. 따라서 발전기의 표준 진동 주파수가 50Hz이고 이 설치 바로 아래에 품질 계수 Q = 200인 고유 진동수(예: 25Hz)를 갖는 지질 구조가 있다고 가정해 보겠습니다. 그러면 전체 정상 작동 기간 동안 진동은 정상 범위 내에 있게 됩니다. 그러나 어떤 이유로 기계를 정지해야 하고 정지 과정에서 일정 시간 동안 기계의 회전 주파수가 공진 주파수인 25Hz에 가깝다고 가정합니다. 공명 영역에서는 진동 진폭이 부드럽게 증가하기 시작합니다. 그리고 여기서 문제는 로터 속도가 공명 영역을 얼마나 빨리 통과하는지와 진동 진폭이 파괴적인 값까지 증가할 시간이 있는지 여부입니다.
여기에서는 Sayano-Shushenskaya HPP에서 발생한 상황을 예를 들어 고려했다는 것을 쉽게 알 수 있습니다. 그곳에서는 정상 작동 모드에서 유압 장치의 진동이 허용할 수 없는 수준으로 증가했습니다. 그리고 멈추기로 결정하자 속도는 매우 천천히 감소하기 시작했습니다. 그 결과, 높은 Q 공명 영역을 통과할 때 진동 진폭이 너무 커져서 유압 장치를 고정하는 스터드가 견딜 수 없게 되었습니다. 그런데 유압 장치의 레코더는 진동이 600 배 증가한 것으로 나타났습니다.
공진 파괴의 특징적인 신호이자 선구자는 진동의 증가입니다.
그러한 전구체의 존재에 대한 최초의 신뢰할 만한 증거는 체르노빌 사고 중에 발생했습니다. 결국 모든 것은 원자로 모드의 변경과 그에 따른 장치의 회전 속도로 시작되었습니다. 동시에 진동이 시작되었고 그 진폭이 빠르게 증가하기 시작하여 사람들이 공황 상태에서이 지역을 떠나기 시작한 수준에 도달했습니다. 지진학자들은 지진 충격(토양의 폭발적인 파괴)으로 인해 진동이 중단되었다고 밝혔습니다. 그리고 불과 30분 후에 원자로가 파괴되었습니다.
그 후 다양한 유형의 펌핑 스테이션이 파괴되는 동안 이러한 선구자가 발생한다는 정보가 나타났습니다. 마찬가지로 압축기의 진동 주파수가 변하면 진동 진폭이 갑자기 증가하기 시작하여 장비가 땅에 가라앉게 됩니다. 그러한 사건의 원인은 일반적으로 테러 공격이나 역이 세워진 품질이 낮은 파일로 인용됩니다.
철도 사고는 뚜렷한 이유 없이 기차가 두 부분으로 부서지고 갑자기 제방이 폭발적으로 붕괴되어 함몰을 형성하고 즉시 파괴된 침목과 레일 조각이 이 깔때기에 떨어질 때 자주 발생합니다. 열차가 파손되는 것은 선로가 파괴되는 순간입니다. 그러나 이 구간을 마지막으로 통과한 것으로 밝혀진 차량에서는 강한 진동이 발생해 제방이 순간 파괴되는 것으로 끝난다.
2007년 8월 13일, 노브고로드 지역에서 N166 모스크바-상트페테르부르크 열차와 관련된 사고가 발생했습니다. 목격자들은 나중에 무슨 일이 일어났는지 설명했습니다. “...처음에 기차가 흔들리기 시작했고, 이어서 굉음이 들렸습니다. 수년 동안 이 길에서 일해 온 가이드들은 나중에 이런 일이 일어난 것이 자신들의 기억에서 처음이었기 때문에 인생에 작별 인사를 하기 시작했다고 인정했습니다.”중요한 점은 목격자가 충격을 받기 전에 강한 진동을 느꼈다는 것입니다.
2009년 3월 3일, 쾰른의 6층짜리 아카이브 건물이 갑자기 무너졌습니다. 로이터통신이 보도한 대로 붕괴 직전에는 굉음과 강한 진동이 있었다. 한 기록보관소 방문객은 “내가 앉아 있던 테이블이 흔들리면서 누가 실수로 걷어차는 줄 알았다”고 말했다. - 후에 지진이 일어난 것처럼 모든 것이 흔들리기 시작했어요" 집은 단 몇 초 만에 벽돌 더미로 변했습니다. 경찰 대변인은 기자들에게 벽돌, 판자, 시멘트 조각이 최대 반경 70m 범위의 포장도로에 흩어져 있어 "폭발과 같았다"고 말했습니다. 지하철 노선이 아카이브 건물 아래로 운행되고 있으며 터널도 무너졌습니다. 진동의 원인은 지하철 터널에 있는 것으로 밝혀졌습니다. 이 출처는 그곳에서 운영되는 시추 장비였습니다.
공명 손상의 물리학은 연구에서 자세히 논의됩니다. 여기서 다음과 같은 질문을 던져볼 필요가 있을 것 같습니다. 폭발과 같은 파괴로 끝나는 진동 진폭의 증가는 공명 현상과 독특하게 연관되어 있다는 것이 잘 알려져 있습니다. 그렇다면 그러한 전조가 있었던 재난을 조사할 때 왜 우리는 '공명'이라는 단어를 전혀 듣지 못하는 걸까요? 그 이유는 순전히 심리적인 것으로 밝혀졌습니다. 확립된 견해에 따르면, 지구의 두께에는 진동 시스템이 없습니다. 그리고 진동 시스템이 없다면 공명에 대한 이야기는 있을 수 없습니다.
그럼에도 불구하고 공명 가정을 가정한다면 진동 시스템에 대한 문제는 불가피합니다. 진동 시스템이 없으면 공명이 있을 수 없기 때문입니다.
또한 지구의 지층이 실제로 일련의 진동 시스템을 나타낸다고 가정하면 이는 지진 탐사의 기초를 약화시킵니다. 결국, 지진 탐사에 대한 고려는 일반적으로 수용되는 모델의 틀 내에서만 가능하며, 이에 따르면 지구의 지층은 반사 경계의 집합입니다.
지진 탐사가 정보를 제공하는지 여부는 중요하지 않습니다. 왜냐하면 지진 탐사는 손댈 수 없는 수십억 달러 규모의 거대 사업이기 때문입니다. 위조를 기반으로 구축된 사업이지만 규모가 너무 커서 지진 탐사에 더 이상 이를 확인할 사람이 필요하지 않습니다.
이제 우리 행성이 진동 시스템의 집합체라는 것이 입증된 사실임을 모르는 현직 과학자는 없을 것입니다. 하지만 이제 그들은 주요 업무- 모르는 척 해주세요. 어느 정도의 발견은 이전 수준의 지식을 무효화합니다. 그렇습니다. 실제로 이러한 관점을 숙지하고 받아들인다면 인재로 인한 재난의 수가 줄어들 것입니다. 하지만 아쉽게도 과학자들은 이것이 필요하지 않습니다. 그들에게 가장 중요한 것은 달성한 수준에서 삶이 끝날 때까지 살아남아 누구도 자신의 최고 수준에 도달한 지식 수준을 넘지 않도록 하는 것입니다. 그리고 이것은 예방할 수 있었던 모든 재앙보다 확실히 그들에게 더 중요합니다.

문학

Glikman A.G. 탄성 진동의 장 이론에 대한 새로운 패러다임의 기초로서 음향 공명 흡수(ARA)의 효과.
Northern Express 차장으로부터 받은 증명서 www.newsru.com/russia/14aug2007/train.html
쾰른 기록 보관소 파괴의 증거 www.gazeta.ru/social/2009/03/04/2952320.shtml
Glikman A.G. 우리 삶의 진동 및 공명 현상(Sayano-Shushenskaya 수력발전소에서 일어난 일)
Glikman A.G. 일련의 진동 시스템인 지구와 그 결과로 인간이 만든 자연 지진이 발생합니다.

근위 기병대대의 발굽 아래서

상트페테르부르크 폰탄카강을 가로지르는 이집트 다리가 무너졌습니다.

당신이 흔들리는 나무 다리 위에 서 있다고 상상해 보십시오. 다리가 흔들리는 것에 맞춰 흔들리기 시작하면 다리도 더욱 흔들리기 시작한다는 것은 분명합니다.

실제 현대 교량도 실제로 육안으로는 감지할 수 없을 정도로 진동합니다. 건축가는 공명 현상(즉, 고유 주파수와 외부 영향 주파수의 일치)이 치명적인 결과를 초래할 수 있다는 것을 알고 있습니다.

폰탄카(Fontanka)를 가로지르는 이집트 사슬 다리

그래서 1905년 2월 2일, 상트페테르부르크 시의 이집트 다리가 기마 부대가 지나가던 중 무너졌습니다. 사고의 원인은 기수들이 말을 타고 뛰다가 다리 자체의 진동과 공명했기 때문인 것으로 추정됩니다.
~에 학교 수업물리학자들은 공명 현상을 연구할 때 말 근위 연대의 편대가 다리를 건너 한 방향으로 "보조"로 통과하고 운전자가 있는 11대의 썰매가 반대 방향으로 지나갔을 때 이러한 파괴의 예를 종종 제시합니다.
일반적으로 군부대에서는 분당 120보를 걷는데, 이 주파수(2Hz)는 구조물의 고유 주파수와 일치합니다. 각 단계마다 스팬의 진동 범위가 증가하고 마침내 브리지가 견딜 수 없게 되었습니다. 다리가 공명하여 무너졌습니다. 그것은 도시에 있는 5개의 현수교 중 하나였습니다.
난간 및 고정 장치와 함께 다리의 전체 데크가 사슬을 부러 뜨리고 주철 지지대의 일부를 부러 뜨리고 얼음을 뚫고 강 바닥에 도달했습니다.
다행히 인명피해는 없었고 모두 무사히 해안에 도착했다. 공식 정보에 따르면 심각한 부상은 없었다.
그 후, 군대는 다리를 나란히 건너는 것이 금지되었습니다. 심지어 “무작위로 밟아라!”라는 특별한 명령도 있었습니다.

폰탄카강을 가로지르는 이집트 다리. 다리는 독특한 디자인 때문에 이름이 붙여졌습니다.