Эх газрын Европ болон арлын Их Британийг холбосон хонгил барих нь эргээд мөрөөдөж байсан XIX эхэн үезуун. Гэвч 1994 онд л дэлхийн хамгийн урт усан доорх төмөр замын туннелийг барих агуу төлөвлөгөө биелсэн юм. Гэхдээ энэ нь хичнээн хачирхалтай санагдаж байсан ч бүтээгчдийнх нь бүтээн байгуулалтын баяр баясгалан нь санхүүгийн урам хугарал руу хурдан оров: хонгил нь зөвхөн алдагдал авчирсан.

Ла-Маншийн сувгийн доогуур төмөр замын хонгил барих төсөл буюу Евротуннель гэж нэрлэдэг нь 1973 онд эхэлсэн. Гэвч санхүүжилтгүйн улмаас 1987 онд л шууд барилгын ажил эхэлсэн. Энэхүү санаа нь дизайны нарийн төвөгтэй байдал, усан доорх өрөмдлөгийн техникийн хэрэгжилтийн хувьд өвөрмөц байв.

Төмөр замын харилцааг хэрэгжүүлэхийн тулд галт тэрэг явах хоёр хонгил, нэг хонгил барихаар болсон. Засвар үйлчилгээонцгой байдлын үед нэвтрэх боломжийг олгох. Үүний зэрэгцээ Ла-Маншийн ёроолын 50 гаруй метрийн гүнд хонгилын өрөмдлөг хийх ёстой байв. Энэ гүнд Цэрдийн галавын ордууд голчлон элсэн чулуугаар төлөөлдөгтэй холбоотой байв. Тэдгээрийн дундуур өрөмдөх нь илүү хялбар бөгөөд хурдан байсан тул хонгил нь өөрөө хатуу хэвтээ биш, харин тунамал давхаргын гулзайлтыг давтана.

Их Британи, Франц гэсэн хоёр банкнаас гарцын өрөмдлөгийг нэгэн зэрэг хийжээ. Шугамын засвар үйлчилгээ хийх зориулалттай төв хонгилын голч нь 4,8 м, төмөр зам дайран өнгөрдөг гол шугамын голч нь 7,6 м, бүх хонгилын ханыг 45 см зузаантай бетоноор бэхжүүлсэн.Үйлчилгээний хонгил 370 метр тутамд тогтмол гарамуудаар үндсэн замуудтай холбогддог.

Хонгилын маршрутыг хиймэл дагуулын өндөр нарийвчлалтай төхөөрөмж ашиглан тавьж, өрөмдлөгийн чиглэлийг лазер туяагаар тогтоожээ. Гэвч Франц, Английн барилгачид уулзахад хэвтээ чиглэлд 30 орчим сантиметр алдаатай, босоо тэнхлэгийн хазайлт нь үл тоомсорлосон байв.

1994 оны 5-р сард Евро туннелийн нээлт болж, Их Британийн хатан хаан II Елизавета, Францын Ерөнхийлөгч Франсуа Миттеран нар баярын арга хэмжээнд биечлэн оролцов. Францын Кале хотыг Британийн Фолкстоунтай холбосон Ла-Маншийн сувгийн доорх хонгилоор зорчигч болон ачааны галт тэрэг, мөн ачааны машин, суудлын машин тээвэрлэдэг шаттл галт тэрэг явж байна. Тунелийн урт нь 50.5 километр бөгөөд 39 километр нь шууд усан дор байрладаг. Галт тэрэгнүүд Английн сувгийг 20-35 минутын дотор (галт тэрэгний брэндээс хамаарч) гаталдаг дундаж хурд 160 км/цаг

Гэсэн хэдий ч Евро туннелийн ач холбогдол, түүний хэрэгцээ нь тодорхой байсан ч Франц-Британийн томоохон төсөл ашиггүй болсон. Үүнд хонгил ашиглалтад орсны дараа шууд хэрэгжүүлсэн өөр тээвэрлэгчдийн үнийг бууруулах бодлого, газар доор нэг бус удаа үүссэн онцгой нөхцөл байдал нөлөөлсөн. Хэдийгээр хонгил ажиллуулж байгаа компани жилийн ашгаа үе үе зарладаг ч эзэддээ тогтвортой орлого авчирдаггүй.

Ла-Маншийн суваг нь Европын хоёр улс болох Англи, Францын хоорондох хоолой юм. 1994 онд Сувгийн туннель нээгдсэн нь хамгийн том инженерийн байгууламж юм. Түүний нийт урт нь тавин километрээс илүү, гучин найман километр нь усан дор байрладаг. Энэхүү өвөрмөц бүтцийг бий болгох нь урт түүх. 1802 онд Францын архитектор Альберт Матью гүүр барих төслийг боловсруулж, жилийн дараа үүнтэй төстэй төлөвлөгөө Англид гарч ирэв.

Шударга ёсны үүднээс хэлэхэд, тэр үед энэ нь Ла-Маншийн сувгийн доор хонгил хийх хэрэгцээний тухай асуудал биш, хоолойгоор гүүр барих тухай яригдаж байсан. Энэ нь таван километрийн урттай, нэмэлт бат бөх кабель дээр дүүжлэгдсэн асар том байгууламж байх ёстой байв. Энэ санааг үгүйсгэж, барилгын цар хүрээг мэргэжилтнүүд анхааруулав. Тэр үеийг хүртэл ийм хэмжээний гүүр хараахан баригдаагүй байсан.

20-р зууны дунд үе хүртэл хоёр орны инженер, эрдэмтэд төсөл, төлөвлөгөө боловсруулдаг байсан. Тэд 1955 онд Ла-Маншийн сувгийн доор хонгил барих талаар нухацтай бодож байсан. Тэд энэ талаар бодож зогсохгүй барилгын ажлыг эхлүүлж, суурийн нүх ухсан боловч эрчим хүчний хямрал нь барилгын талбайг арван нэгэн жилийн турш эрвээхэй болгоход хүргэсэн бөгөөд энэ нь хоёр улсын засгийн газар ажлаа үргэлжлүүлэх хүсэлтэй байгаагаа зарлав. Гэрээнд зөвхөн хувийн компаниуд өөрсдийн зардлаар хоёр талдаа барилга барина гэж заасан байсан нь үнэн.

Хамгийн зохистой есөн төслийг шалгаруулж, жилийн турш зохион байгуулав

Хэлэлцээр. Жилийн дараа шилдэг төслийг шалгаруулсан. Эхэндээ хонгилд хоёр төмөр зам, хажууд нь хурдны зам тавих ёстой байсан ч Ла-Маншийн сувгийн доор автомашины хонгил барих санаагаа орхих шаардлагатай болжээ.

Аргументууд нь маш үнэмшилтэй байсан: хонгилд автомашины осол гарах нь галт тэрэгний ослоос хамаагүй илүү бөгөөд түүний үр дагавар нь түүний доторх хөдөлгөөнийг удаан хугацаагаар саатуулж болзошгүй юм. Түүнчлэн, хоёр талдаа машинууд бөөнөөрөө хонгилд хийн бохирдол үүсгэж, түүнийг арилгахын тулд хүчирхэг агааржуулалтын систем барих шаардлагатай болно.

Хонгилоор явах нь жолоочийг ядраадаг гэдгийг хүн бүр мэддэг учраас 1960 онд бичиж, 70-аад онд эцэслэн боловсруулсан төсөл дээр шийдвэрлэжээ. Ажил эхлээд Англид, гурван сарын дараа Францад эхэлсэн. Маш том тусгай машинууд сард нэг километрийн хурдтай ажилладаг байв. Уг ажлыг дөчин таван метрийн гүнд хийсэн

1991 оны 6-р сард Ла-Маншийн сувгийн дагуух төмөр замын хонгилыг барьж дуусгасан. Гэвч энэ барилгын ажил дуусаагүй. Мөн үйлчилгээний болон засвар үйлчилгээний хонгил ухаж, хоёр хэсэгт төмөр зам тавих шаардлагатай байв. 2000 гаруй пүүс оролцсон уралдааны үр дүнд Оросын барилгын байгууллагууд захиалга авчээ.

Channel Tunnel 1994 онд албан ёсоор нээгдсэн. Францын Ерөнхийлөгч Миттеран мөн ёслолын арга хэмжээнд оролцов. Английн суваг дор 3 хонгил барьсан - 2 төмөр замын хонгил, түүгээр галт тэрэг хоёр чиглэлд явдаг. Гурав дахь нь албан ёсны: үйл ажиллагааны чиг үүргийг гүйцэтгэдэг.

Франц, Британи хоёр урт хугацааны хамтарсан төсөл хэрэгжүүлэх сонирхолтой байдаг бололтой. Түүхэнд хангалттай олон жишээ бий: 1337 онд тэдний эхлүүлсэн Зуун жилийн дайн 116 жил үргэлжилсэн, дуунаас хурдан Конкорд онгоц бүтээх төсөл хорин жил үргэлжилсэн. Тийм ээ, 20-р зууны хамгийн амбицтай барилгын төслүүдийн нэг болох Ла-Маншийн суваг доорхи хонгил 1881 онд эхэлсэн. Дараа нь энэ асуудал станцын байгууламжаас цааш хөдөлсөнгүй, гэхдээ туннель байхгүй үед Британийн арлууд руу хэрхэн хүрч чадсаныг одоо олон хүн ойлгохгүй байна.

Британичууд Европын бусад орнуудаас тусгаарлагдмал байдгаараа үргэлж бахархсаар ирсэн бөгөөд одоо ч бахархсаар байна. Тэд евро руу шилжээгүй, Европын холбоонд элсээгүй. Англи хэлний интеграцид хандах хандлага нь 1858 оноос эхэлсэн түүхээрээ тодорхойлогддог. Тэр жил Английн парламентад Ла-Маншийн хоолойг хөндлөн гарах хонгил барих асуудал анх хөндөгджээ. Үүнийг сонсоод тухайн үед Их Британийн Ерөнхий сайд байсан лорд Палмерстон уурлаж: “Юу? Хэтэрхий богино гэж бидний үзэж байгаа зайг богиносгох зорилготой шалтгаанаар та мөнгө нэхэж зүрхлэх үү? Үүний цаана Альбионы оршин суугчид ерөнхийдөө Европ тив рүү туннель тавихаар шийдсэн нь гайхмаар санагдаж байна. Гэсэн хэдий ч Францын тууштай байдал нь гайхалтай биш юм Английн инженерүүдХоёр улсын хооронд хуурай замын холболт хийх санал болгож буй төслүүд: зөвхөн 1883-1941 он хүртэл 300 гаруй (!) гүүр, хонгилын янз бүрийн төслийг танилцуулсан.

газар доорх морин цэрэг

Энэ тив болон Британийн арлуудын хооронд хуурай замын холбоо тогтоох санаа 18-р зууны дунд үед Амьенийн их сургууль хоёр мужийг холбох шилдэг төслийн уралдаан зарласнаар төрсөн. Хонгилын анхны бодит төсөл нь 1802 оноос эхтэй. Зохион бүтээгч: Albert Mathieu. Франц хүн хоолойн ёроолоос 10 орчим метрийн гүнд морин тэрэгний хөдөлгөөнд зориулсан хонгил хийж, тосон гэрлээр гэрэлтүүлж, таван метрийн өндөрт өргөх ёстой байсан агааржуулалтын тусгай мина ашиглахыг санал болгов. усны гадаргуу. Наполеон Матье төслийг мэддэг байсан нь мэдэгдэж байна. Тэр түүнийг сонирхож байсан уу? Түүх нь яг эсрэг мэдээллийг хадгалдаг. Нэг хувилбараар бол туннель нь Наполеонд галзуу санаа мэт санагдаж байв. Өөр нэг хэлснээр, тэрээр өөрийн биеэр Британичуудыг газар доорх замаар холбохыг санал болгосон.

Олон улсын метро

Англид төмөр замын сүлжээ хурдацтай хөгжихийн хэрээр хонгилын морины хувилбаруудыг төмөр замаар сольсон. Ийм төслүүдийн гол хамгаалагч нь 19-р зуунд Францын уул уурхайн инженер Томас де Гамон байв. Франц хүн тивийг аралтай холбохыг маш их хүсч байсан тул өөр долоон төслийг нарийвчлан судлахад 30 гаруй жил зарцуулсан нь мэдэгдэж байна. Тэдгээрийн дунд хиймэл арлууд дээр суурилсан аварга гүүр гэх мэт хэт тансаг холболт байсан. 1860 онд шинэ төсөлДе Гамонтын хонгилыг Наполеон III, Хатан хаан Виктория нар зөвшөөрсөн боловч Францын мөрөөдөл биелсэнгүй - барилгын ажилд ирээгүй.

1870-аад онд Франц, Английн харилцаа эрс гэсчээ. Франц-Пруссын дайнд ялагдсаны дараа францчууд шинэ хүчтэй дайсан болох Германы Кайзерыг эсэргүүцэхийн тулд Британичуудыг жагсаал хийхийг санал болгов. Хөршүүд хонгилын төслийг дахин боловсруулж эхлэв.

Инженерүүд Викторийн эрин үехонгилын ажилд ихээхэн амжилт гаргасан. 1843 онд тэд дэлхийд анх удаа Темза мөрний доор хонгилын бамбай бүхий хонгил барьж, улмаар дэлхийн анхны Лондонгийн метро барих явцад энэ чиглэлээр асар их туршлага хуримтлуулжээ. Тиймээс техникийн хувьд Ла-Маншийн сувгийн доогуур хонгил тавих нь тийм ч том асуудал байгаагүй. 1881 онд тус компанийн хоёр хонгилын бамбай " Бомонт ба Англи хэл”- тэр үеийн хамгийн хүчирхэг, техникийн хувьд дэвшилтэт. Эхний жил хоёр талаас 2 км орчим зам ухсан: таван жилийн дараа ажилчдын газар доорх уулзалт болно гэж таамаглаж байсан. Гэсэн хэдий ч 1883 онд Ла-Маншийн сувгийн нүхэн гарцыг зогсоожээ. Их Британийн улс төрчид, сэтгүүлчид хонгил нь тэдний боломжит дайсандаа гайхалтай бэлэг болно гэж мэдэгдсээр байв - мөргөлдөөн гарсан тохиолдолд Францчууд Их Британи руу хонгилоор амархан довтлох болно. Дэлхийн 2-р дайн хүртэл Ла-Маншийн хоолойгоор дамжин өнгөрөх хонгил, гүүрний бүх төслүүд Британийн засгийн газраас хүчтэй эсэргүүцэлтэй тулгарсан. Төсөлд хандах хандлага 1950-иад оны дундуур л өөрчлөгдсөн.

Тийм ч аймшигтай хонгил биш ...

Хоёр дахь нь хэзээ болсон Дэлхийн дайн, Тээврийн хэрэгсэл, зэвсгийн шинэ хэлбэрүүд гарч ирснээр хонгил нь ямар ч хамаагүй болсон нь тодорхой болсон. бодит аюулИх Британийн хамгаалалт. Энэ тухай Их Британийн Батлан ​​хамгаалах яам 1955 онд олон нийтэд зарласан. Энэ хооронд арал болон тив хоорондын худалдаа тогтвортой өсч байв. Тиймээс 1957 оны зун Англи-Францын судалгааны бүлэг байгуулагдаж, энэ хоёр мужийг холбох шаардлагатай эсэх, хэрэв тийм бол яаж болохыг тогтоох зорилготой байв. 1960-аад оны эхээр туннелийн төсөл ба гүүрний төсөл гэсэн хоёр хувилбар өрсөлдөж байв. Эхний төслийн дагуу хоолойн ёроолд хоёр ажлын ханцуй, тэдгээрийн хооронд үйлчилгээний нэг ханцуйнаас бүрдсэн иж бүрэн төмөр замын хонгил тавих ёстой байв. Энэхүү төсөл нь аварга гүүр барих төсөлтэй өрсөлдөж, металлургийн концернуудын удирдагчид идэвхтэй дэмжигджээ. Эцэст нь далд уурхайн төсөл ялсан ч батлах ажил сунжирч байв. 1974 онд хонгилын ажил эхэлсний дараа санхүүжилтийн асуудал үүссэн. Жилийн дараа уг төслийг түр зогсоосон.

Дахин хэлэхэд хонгилын тухай сэдэв зөвхөн 1984 онд хоёр улсын засгийн газар Их Британитай Францыг холбох төслийн нээлттэй тендер зарласнаар буцаж ирэв. 1985 оны намар дөрвөн бие даасан хөгжлийн бүлгүүд өөрсдийн сонголтыг санал болгов.

Хамгийн үрэлгэн төсөл байсан Europont- Кевлар утас дээр дүүжлэгдсэн 52 км гүүр. Төслийг хэтэрхий өндөр өртөгтэй, хараахан шалгагдаагүй технологид үндэслэсэн гэж нэн даруй хэрэгсэхгүй болгосон. Өөр нэг төсөл - евро маршрут- тусгайлан барьсан хиймэл арлууд дээр жишиг цэг бүхий гүүр, хонгилын цогц системийг санал болгосон.

Төсөл Суваг хурдны замЭнэ нь төмөр зам, авто замын холболттой хоёр түвшний туннель байв. Энэ хоёр төслийг хоёуланг нь илүүд үзсэн Евро туннель- 1970-аад оны хонгилын үзэл баримтлалд суурилсан хамгийн хямд бөгөөд барихад хялбар хувилбар. Хөгжүүлэгчдийн урьдчилсан тооцоогоор төслийн хэрэгжилт Евро туннель 5 тэрбум фунтээр үнэлэгдсэн.

Гэсэн хэдий ч энэ дүн нь Европын хоёр орны засгийн газарт хэтэрхий өндөр санагдсан: 1986 оны 1-р сард Маргарет Тэтчер, Франсуа Миттеран нар уг төслийг татвар төлөгчдийн мөнгийг зарцуулахад хэтэрхий үнэтэй гэж үзэж байгаагаа хамтран зарлав.

Төмөр замын эсрэг хурдны зам

Төсөл Суваг хурдны замтөсөлд ялагдсан Евро туннельзөвхөн илүү учраас биш өндөр үнэ. 50 км-ийн хонгилоор машин жолоодох нь жолооч нараас маш их бие, сэтгэл санааны дарамт шаардах бөгөөд энэ нь эрсдэлд хүргэж болзошгүй гэж шийдсэн. стресстэй нөхцөл байдалболон осол. Нэмж дурдахад илүү үр дүнтэй шийдэл нь хонгилыг утааны хийнээс цэвэрлэх асуудлыг шаарддаг. Хамгийн тохиромжтой сонголт бол цахилгаан галт тэрэгний тавцан дээр машин тээвэрлэх явдал юм.

Гэхдээ ийм мэдэгдэл нь төслийг дахин хойшлуулсан гэсэн үг биш юм. Гарах гарц олдсон. Нээлттэй хувьцаат компани байгуулахаар шийдсэн. Евро туннель”, анхны хөрөнгийг хувийн банкуудын дэмжлэгтэйгээр (төрийн дэмжлэггүйгээр) барилгын компаниуд гаргах ёстой байв. Шинээр байгуулагдсан компани хонгил барих мөнгө, тэр дундаа хувьцаагаа зарах замаар бие даан олох ёстой байв. Талархлын тэмдэг болгон тэрээр 55 жилийн турш бүтцийг удирдах эрхийг авсан. Энэ хугацааны төгсгөлд ажиллах нөхцөлд байгаа хонгилыг Франц, Их Британийн засгийн газарт шилжүүлэх ёстой.

Шинэ түүх

Ла-Маншийн хоолойг хөндлөн гарах хонгилын цаашдын хувь заяаг сайн мэднэ. 1987 оны 12-р сарын 15-нд анхны хонгилын бамбай ажиллаж эхэлсэн - тэрээр 4.8 м-ийн диаметр бүхий үйлчилгээний хонгил ухаж байсан. Дараа нь тус бүр нь 7.6 м диаметртэй хоёр гол хонгил тавьсан бизнест илүү хүчирхэг хонгилын машинууд оржээ. Хонгилын гүнд нийтдээ 11 бамбай бараг тасалдалгүй нэгэн зэрэг ажилласан. Гурван франц, гурван англи бамбай Ла-Маншийн ёроолд бие бие рүүгээ шилжив. Өөр гурав нь Британийн терминал руу гүний хонгил, хоёр нь Францын терминал руу гурван хонгил өрөмдөж байв. Далайн ёроолд шууд 39 км хонгил ухсан бөгөөд нийт урт нь 51 км байв.

Хоёр үзүүрийг нэг газар нийлэхийн тулд лазерын байрлал тогтоох системийг ашигласан. Түүний ачаар Англи, Францын ажилчид 1990 оны 12-р сарын 1-нд хоолойн ёроолоос 40 метрийн гүнд товлосон цэг дээр уулзав. Алдаа нь зөвхөн хэвтээ 358 мм, босоо чиглэлд 58 мм байсан. Дашрамд хэлэхэд, англи, франц өрөмчид хонгилын сүүлчийн метрийг гараараа - хүрз, хүрзний тусламжтайгаар хийсэн.

Евро туннелийг 1994 оны тавдугаар сарын 6-нд Хатан хаан II Елизавета, Франсуа Миттеран нар нээжээ. Хүн төрөлхтний хамгийн урт төслүүдийн нэг нь ердөө долоон жилийн дотор хийгдсэн. Үүнийг бүтээхэд 13 мянган ажилчин, инженерүүд оролцож, барилгын ажилд 10 тэрбум фунт стерлинг зарцуулсан (инфляцийг харгалзан үзсэний үндсэн дээр тооцоолж байснаас бараг хоёр дахин их). Томе де Гамон болон төслийн бусад олон зуун хамгаалагчдын мөрөөдөл эцэст нь биеллээ!

20-р зууны томоохон төсөл санхүүгийн хувьд өөрийгөө зөвтгөж чадаагүй байна: зөвхөн 2008 оны 4-р сард компани " Евро туннельжилийн ашгаа анх удаагаа зарлав. Удаан тээж төрүүлсэн хүүхэд үр дүнгээ өгөхөд бас удсан бололтой ...

Компаниас өгсөн нийтлэлийн зураг Евро туннель.

Суваг дээгүүр гүүр

"Шинжлэх ухаан ба амьдрал" сэтгүүлд 1890 оны 1-р дугаарт Ла-Маншийн гүүрний дараагийн төслийн талаар бичсэнийг энд оруулав.

Энэ зууныг хэтрүүлэлгүйгээр асар том байгууламжуудын зуун гэж нэрлэж болох бөгөөд үүний нэг нь Парисын үзэсгэлэнгийн Эйфелийн цамхаг байв. Одоо Францыг Англиас тусгаарлах суваг дээрх гүүр болох шинэ, бүр илүү агуу, чухал байгууламжийг бэлдэж байна. Энэ гүүр нь 28 километр урт (бараг ижил тооны миль) байх болно.

Англи улсыг Францтай гүүр эсвэл хонгилоор холбох асуудал эрт дээр үеэс гарч ирсэн. 1873 онд Сувгийн туннелийн асуудлыг нухацтай тавьжээ. Шаардлагатай бүх судалгаа хийгдсэн; аж ахуйн нэгжийн техник эдийн засгийн үндэслэл бүрэн нотлогдсон; хоёр улсын хувьд ашиг орлого нь маргаангүй байсан; аж ахуйн нэгжийг хэрэгжүүлэхэд мөнгө өгсөн капиталистууд ч байсан. Харин усан доорх хонгилын төсөл улс төрийн шалтгаанаар бүтэлгүйтсэн. гэх мэт хуурай замын хүчинАнгли бол ач холбогдолгүй тул Англи руу хонгилоор дамжуулан цэргүүд буух вий гэсэн айдас төрж байв. Одоо Англи улсыг Францтай усан дор биш, усан дээгүүр, урьд өмнө байгаагүй том гүүрээр холбох төсөл гарч ирэв.

Англид асар их хөрөнгөтэй компани байгуулагдсан. Сувгийн гүүр". Английн хоёр алдартай инженер энэ асуудлын техникийн талыг авч үзсэн: Жон Фаулер ( Фаулер) болон Бенжамин Бекер ( нарийн боовчин) болон Францын хоёр алдартай хүмүүс: Ноён Шнайдер, Ноён Герсан ( Херсент), Креусот дахь дэлхийн хамгийн том механик үйлдвэрүүдийн нэгийг ажиллуулдаг. Эдгээр дөрвөн инженер шаардлагатай бүх судалгааг хийж, суваг дамжих гүүрний нарийвчилсан зураг төслийг аль хэдийн боловсруулсан байна.

Гүүрийг хоолойн хамгийн нарийхан цэгт барих ёстой Грис Нез(Францын тал), Фокстон (Английн тал). Шулуун шугамын эдгээр хоёр цэгийн хоорондох зай нь 28 километрээс бага; гэхдээ гүүр нь одоо байгаа хоёр эрэг (Варна, Колбарская эрэг) -ийг ашиглахын тулд бага зэрэг муруйлт хийх болно. Эдгээр гүехэн газруудад далайн гүн нь ердөө 6-7 метр бөгөөд энэ нь тулгуур-цамхаг барих зардлыг мэдэгдэхүйц бууруулах болно. Энэ чиглэлд далайн хамгийн их гүн нь далайн түрлэгийн үед 55 метр (27 метр) юм.

Тиймээс: 1) суурийг (цаашид бид ер бусын хэмжээтэй тул цамхаг гэж нэрлэнэ) их гүнд барих; 2) гүүрийг өөрөө дээшлүүлснээр хамгийн том далайн хөлөг онгоцууд доор нь өнгөрнө. Урьдчилсан төслийн дагуу ( Арант төсөл), Барилгачид үүнийг ийм байдлаар хүрнэ гэж боддог.

Гүүрний цамхаг (багана) нь боржин чулуугаар ган бэхэлгээтэй байна. Эдгээр цамхгуудын хэмжээг зөвхөн хамгийн том нь (55 метрийн гүнд) 1604 хавтгай дөрвөлжин метр талбайтай байхаар ойлгож болно. Гагцхүү ган нь бат бөх учраас хаа сайгүй ашиглагдана. Цамхаг барихад 76 мянган тонн ган, дөрвөн сая шаардлагатай шоо метрборжин чулуу. Гүүрний гадаргуу дээр нэмж 772 мянган тонн ган шаардлагатай болно. Барилгын нийт өртөг нь 860 сая франкаар хэмжигдэж байгаа ч тэрбумд хүрч магадгүй юм.

Цамхагуудыг ган зангиа, цементтэй холбосон боржин чулуун блокоос төмрийн кессон ашиглан барьсан. Өрлөг нь усны гадаргуугаас бага түрлэгт 21 метр, их урсгалд 14 метрээр дээшилдэг (Сувгийн түвшин 7 метрээр хэлбэлздэг). Тиймээс 55 метрийн гүнд өрлөг нь яг далайн ёроолд эхэлнэ гэж үзвэл 76 метр өндөр болно.

Чулуун цамхаг дээр тус бүр хоёр ган цамхаг байх болно. Сүүлийнх нь 40 метр өндөртэй асар том ган дам нуруугаар бэхлэгдэх болно. Төмөр зам нь дахин 11 метрийн өндөрт байрлах бөгөөд ингэснээр галт тэрэгнүүд далайн гадаргаас 72 метрийн өндөрт (ойролцоогоор 35 1/2 метр) (бага түрлэгтэй үед) явах болно. Гэхдээ төмөр бэхэлгээ нь төмөр замын түвшнээс дахин 54 метрээр дээшилдэг. Ийнхүү 55 метрийн гүнд суурилуулсан гол цамхаг нь нийт 181 метр (90 сажен) өндөртэй байх бөгөөд үүнд 76 метр өрлөг байх болно. Гүн газруудад гүүрний урт нь ээлжлэн 500 ба 300 метр байх болно; 350 ба 200 метрийн жижиг зайд, мөн ээлжлэн; эцэст нь далайн эргээс 250-100 метрийн зайд ээлжлэн солигдоно. 500 метрийн (хагас верст) нисэх нь Эйфелийн цамхгаас илүү хэцүү байдаг. Гэхдээ техник өнгөрсөн жилмаш том ахиц дэвшил гаргасан тул энэхүү том төслийг хэрэгжүүлэх боломж бүрэн бөгөөд эргэлзээгүй юм.

Заримдаа цэргийн мөргөлдөөнд хүргэсэн олон зуун жилийн үл итгэлцлийн дараа Франц, Британичууд эцэст нь нэгдэв ... далайн өвчинд дургүй байдаг. Сүүлийн 8000 жилийн хугацаанд Их Британийг Францаас тусгаарлаж байсан усны элемент нь маш дур булаам бөгөөд гатлага онгоцны гарцыг зорчигчдод хүнд сорилт болгон хувиргадаг.

Гэсэн хэдий ч гуйвшгүй итгэл Британийн эзэнт гүрэнСаяхан болтол асар том цайзын шуудууны дүр төрхийг хадгалах хэрэгцээ нь аялагчдыг агаарын замыг сонгох эсвэл усанд сэлэхээс өөр аргагүй байдалд хүргэж, усан онгоцон дээр өлгөөтэй байв. Их Британи Европын холбоонд элссэнээр хуучин өрсөлдөгч хөршүүдийн шинэ харилцааны эхлэл тавигдсан юм. Эв нэгдлийн замд тохиолдсон бүх саад бэрхшээлийг даван туулах гэж яарч буй улс орнууд эргийг нь үүрд холбох төслийг боловсруулж эхлэв. Хонгил, гүүр барих, хоёуланг нь хослуулах гэсэн янз бүрийн саналууд байсан. Эцэст нь хонгил ялалт байгуулав.

Энэ шийдвэрийг дэмжсэн гол үндэслэл нь геологичдын хүлээн авсан мэдээлэл байв. Тэд усан дор хоёр улс аль хэдийн шохой-марн чулуулгийн давхаргаар холбогдсон болохыг олж мэдэв. Энэхүү зөөлөн шохойн чулуу нь хонгил барихад тохиромжтой: ажиллахад хялбар, байгалийн өндөр эсэргүүцэлтэй, усны эсэргүүцэлтэй байдаг. Ла-Маншийн сувгийн ёроолд өрөмдсөн олон тооны худаг, акустик дууны дэвшилтэт технологи нь геологичдод далайн давалгааны усан доорх рельефийн талаар нэлээд үнэн зөв мэдээлэл авах боломжийг олгосон. геологийн бүтэцтүүний ёроол. Энэ мэдээллийг ашиглан инженерүүд хонгилын маршрутыг шийдсэн.

Замын хөдөлгөөнийг илүү сайн хянах, мөн 39 км авто замын хонгилд гарах агааржуулалтын асар том асуудлаас зайлсхийхийн тулд инженерүүд төмөр замын нүхэн гарцыг сонгосон. Одоо гатлага онгоцны оронд автомашин, ачааны машинууд тусгай ачааны галт тэргэнд сууж, тэднийг хоолойн нөгөө тал руу хүргэдэг. Цаг агаарын байдлаас үл хамааран терминалаас терминал хүртэл 35 минут өнгөрөхөд ердөө 26 минутыг л хонгилд өнгөрөөх ёстой. "Евростар" нэртэй өөр нэг галт тэрэг Лондон хотын төвөөс Парис эсвэл Брюссель хотын төв хүртэл гуравхан цагийн дотор зорчигчдыг тээвэрлэдэг.

20-р зууны хамгийн агуу байгууламжуудын нэг болох Сувгийн туннель нь үнэндээ бие биетэйгээ зэрэгцэн оршдог гурван "галлер"-аас бүрдсэн нарийн төвөгтэй систем юм. Галт тэрэгнүүд хойд хонгилоор Англиас Франц руу, өмнөд хонгилоор буцаж ирдэг. Тэдгээрийн хооронд техникийн нарийн хонгил байдаг бөгөөд гол үүрэг нь одоогийн засварын ажлын хонгилд нэвтрэх боломжийг олгох явдал юм. Энэ нь мөн зорчигчдыг нүүлгэн шилжүүлэх зориулалттай. Гол хонгилын аль нэгэнд гал гарсан тохиолдолд утаа, дөл орохоос сэргийлж техникийн хонгилд даралттай байдаг.

Гурван хонгил нь бие биенээсээ ойролцоогоор 365 метрийн зайд бүтцийн бүхэл бүтэн уртын дагуу байрладаг жижиг хэсгүүдээр хоорондоо холбогддог. Тээврийн хоёр хонгилыг 244 метр тутамд агаарын түгжээгээр холбодог. Түгжээний ачаар хөдөлж буй галт тэрэгний даралтын дор үүсэх агаарын даралтыг саармагжуулдаг: галт тэрэгний урд талын агаар нь галт тэргэнд ямар ч хор хөнөөл учруулахгүйгээр тэдгээрээр дамжин өөр тээврийн хонгил руу ордог. Энэ нь поршений эффект гэж нэрлэгддэг нөлөөг бууруулдаг.

Энэ үед туннель хийх ажлыг тусгай өрөмдлөгийн машин ашиглан хийсэн. туннелийн цогцолборууд, эсвэл TPK. Эдгээр нь бараг бүрэн автоматжуулсан төхөөрөмжүүд бөгөөд Greathead-ийн бамбайн орчин үеийн өндөр технологийн хувилбар юм. Хонгилоор дамжин өнгөрөхөд TPK нь бараг бүрэн бүтэцтэй - бетон доторлогоотой цилиндр хонгил үлдээдэг. TPK бүрийн өмнө ажиллаж байгаа суурилуулалт байна. Энэ нь эргэдэг ротороос бүрддэг бөгөөд энэ нь чулууг шууд утгаар нь "зүсдэг".

Роторыг гидравлик цилиндрийн цагирагаар нүүрний гадаргуу дээр хүчээр дардаг бөгөөд энэ нь түүний хөдөлгөөнийг чиглүүлдэг. Өрөмдлөгийн толгойн ард шууд гидравлик тэлэлтийн цилиндр байрладаг. Тэд том зайны хавтангуудыг хананы эсрэг дарж, цилиндр болон роторыг түлхэж өгдөг. Ажлын суурилуулалтын ард диспетчерийн консол байдаг бөгөөд тэндээс TPK-ийн оператор өрөмдлөгийн толгойн явцыг хянадаг. Лазер навигацийн системийн ачаар уг цогцолбор нь өгөгдсөн чиглэлийг яг нарийн дагаж мөрддөг.

Хамгийн том TPK ротор нь ойролцоогоор 9 метр диаметртэй бөгөөд минутанд хоёроос гурван эргэлтийн хурдтайгаар эргэлддэг. Роторыг цүүц хэлбэртэй үзүүртэй шүд, эсвэл ган диск бүхий хушуу, эсвэл хоёуланг нь хослуулан бэхжүүлдэг. Эргэдэг ротор нь шохойн шохойн чулуулагт төвлөрсөн тойргийг зүсдэг. Тодорхой гүнд зүсэгдсэн чулуулаг хагарч, хуваагдана. Эвдэрсэн хэсгүүд нь хонгилын цогцолборын сүүл хэсэгт хаягдал чулуулгийг аль хэдийн хүлээж байсан тэргэнцэр рүү шилжүүлдэг конвейер дээр унадаг.

TPK-ийн хамгийн сүүлийн элемент бол механик доторлогооны овоолго юм.

Тэрээр хонгилын ханан дээр доторлогооны сегментүүдийг суурилуулдаг. Техникийн ажилтнууд ажиллаж байгаа ТПК-ийн ард 240 метр сунадаг. Энэ нь доторлогооны сегментүүдийг хүргэж, хаягдал чулуулгийг тээвэрлэж, цэвэр агаар, ус, цахилгаанаар хангаж, ажилчдыг "ажил дээрээ" шаардлагатай бүх зүйлээр хангадаг.

Тиймээс Ла-Маншийн сувгийн доорх хонгилын барилгын ажил нь хоолойн хоёр талд орох босоо амыг барьж эхэлсэн. Тэд арван нэгэн TPK болон бусад тоног төхөөрөмжийг ажиллуулав. Угсарсны дараа Англи, Францын тус бүр гурваас бүрдсэн зургаан TPK хоолойн дундах усан дор аюулгүй уулзана гэж найдаж, хоолойгоор аяллаа. Үлдсэн тав нь газар дээр ажиллаж, ирээдүйн хонгилын орох хэсгүүдийг гаргажээ. Эхний барилгачид техникийн хонгилоор дамжин өнгөрөх төлөвлөгөөтэй байсан - энэ нь ерөнхий системд нэг төрлийн "урагш буух" байх ёстой байв.

Гэсэн хэдий ч хамгийн сүүлийн үеийн техникийн хэрэгсэлтэй байсан ч Евро туннелийг цоолоход бүх зүйл төлөвлөгөөний дагуу явагдаагүй. Англи хэлний TPK нь зөвхөн "хуурай" нүүрэнд ажиллахаар бүтээгдсэн гэдгээс эхэлцгээе. Хонгилын дундуур хаа нэгтээ хадны ан цаваар давстай ус урсаж эхлэхэд барилгачид маш хэцүү байсан гэдгийг хэлэх нь илүүц биз. Ажлын хонгилын Британийн талд байрлах TPK-ийг зогсоох шаардлагатай болсон. Инженерүүд усны урсгалыг хэрхэн зогсоох талаар яаралтай шийдсэн. Үүний үр дүнд тэд туннелийг усанд автуулахаас сэргийлсэн аварга бетонон "шүхэр" шиг зүйл барьсан. Цементийн зуурмагийг үүссэн хагарал руу шахахад хэдэн сар зарцуулсан. Дараа нь TPK-ийн дээгүүр байрлах хонгилын таазыг буулгаж, ган хавтангаар бүрж, нимгэн давхаргаар бүрсэн байна. Зөвхөн үүний дараа хамт ажиллана Англи талүргэлжлүүлэв.

Гурван хонгил нь тусдаа сегментээс бүрдсэн цагираг хэлбэртэй бетон доторлогоотой байна. Бөгж бүрийг "хаах" сегмент нь бусдаасаа бага бөгөөд шаантаг хэлбэртэй байдаг. Энэхүү хэлбэр нь орчин үеийн энэхүү загвар нь нуман хаалганы хамгийн эртний гэр бүлд хамаардаг гэдгийг маш нарийн сануулдаг. Доторлогооны сегментүүдийн ихэнх нь төмөр бетоноор цутгаж, шилжилтийн хонгил, агаарын нүхэнд суурилуулсан хэсгүүдээс бусад нь цутгамал төмрөөр хийгдсэн байдаг.

1990 оны 10-р сард баригдаж буй техникийн хонгилын хоёр хэсэг 90 гаруй метрээр тусгаарлагдахад TPK зогссон. Хонгилын хоёр тал нь нэг шугам дээр байгаа эсэхийг шалгахын тулд англи талаас 5 сантиметр диаметртэй датчик цооног өрөмдсөн. Түүнийг нэвтрэлтийн "Франц" хэсэгт хүрэхэд тэдгээрийн хооронд нарийн холбогч коридорыг гараар цоолжээ. Дараа нь жижиг хонгилын машинуудаар шаардлагатай диаметр хүртэл өргөтгөсөн. Зургаан сарын дараа гол хонгилуудыг мөн холбосон. Техникийн талаасаа их сониуч үйлдлээр ажил дууссан. Английн инженерүүд өрмийн хошуугаа задалж, гадаргуу дээр гаргаж авахад хүч, мөнгө үрэхийн оронд зүгээр л буулгаж, механизмууд нь өөрсдөө сүүлчийн хоргодох газраа ухсан. Өрөмдлөгийн тоног төхөөрөмж газарт алга болж, үүссэн нүхийг бетоноор дүүргэх үед тэдгээрийн дээр Англи хэсэгХонгилууд Францын TPK-ийг дайран өнгөрөв.

Аливаа хонгил барих үед - ялангуяа хэрэв бид ярьж байна 50 километрийн урттай аварга том - хаягдал хөрсийг хэрхэн зайлуулж, устгахаа сайтар төлөвлөх хэрэгтэй. Алсын хараатай британичууд энэ зорилгоор асар том далан барьж, хонгилын орох босоо амнаас холгүй хэд хэдэн далайн нуурыг хаажээ. Хаягдал хөрсийг дээш өргөөд эдгээр нууруудад цутгажээ. Хатсаны дараа тэд Их Британийн нутаг дэвсгэрийг хэдэн зуун хавтгай дөрвөлжин метрээр нэмэгдүүлсэн. Францчууд тийм ч азгүй байсан - тэд маш их зүйлийг даван туулах ёстой байв их хэмжээнийхөрс. Тэд устай хольж, эргээс 2.5 километрийн зайд орших нуур руу шахав. Нуур ширгэх үед үүссэн талбайг өвсөөр тарьжээ. Харамсалтай нь тус улсын газар нутаг хэвээрээ байсан ч нэг ногоон булан нь томорчээ.

Галт тэрэгний 24 цагийн тасралтгүй хөдөлгөөнийг хангахын тулд маршрутын зарим хэсгийг түр хаах шаардлагатай байсан ч гол хонгилд хоёр гарцыг барьсан бөгөөд тэдгээрийг хажуугийн камер гэж нэрлэдэг. Тэд эрэг бүрээс гуравны нэг орчим зайд байрладаг. Тэдний ачаар галт тэрэг хаасан хэсгийг өөр хонгилоор дайран өнгөрч, дараагийн зам дээр анхны зам руугаа буцаж болно. Энэ нь мэдээжийн хэрэг замын хөдөлгөөнийг бага зэрэг удаашруулдаг, гэхдээ хамгийн онцгой тохиолдлоос бусад тохиолдолд сувгийн туннел ажиллах болно!

Хажуугийн танхимуудыг маш том барьсан - 150 орчим метр урт, 20 метр өргөн, 15 метр өндөр. Тэдний бүтцийг бэхжүүлэхийн тулд салаа танхимуудын эргэн тойрон дахь чулуулгийг бетон зуурмаг, 4-6 метрийн ган саваа - зангуу боолтоор бэхжүүлсэн.

Тасалгааны барилгын ажлын явцад ажилчид шохойн чулуулагт хэмжих хэрэгсэл суурилуулж, хөрсний төлөв байдлыг хянаж байв. Хэрэв асуудал илэрсэн бол арьсны зузаан эсвэл зангууны боолтны уртыг нэмэгдүүлсэн. Барилга угсралтын ажлын явцад камертай холбоо барих ажлыг техникийн хонгилоор хийсэн: бүх зүйлийг түүгээр дамжуулсан шаардлагатай материал, тоног төхөөрөмж, хаягдал хөрсийг зайлуулах.

Дууссан салаа камеруудад их хэмжээний хаалт суурилуулсан. Тэд гал гарсан тохиолдолд гал тархахаас урьдчилан сэргийлэх ёстой бөгөөд хонгил бүрт бие даан агаар нийлүүлэхэд ашигладаг. Хаалт нь зөвхөн салаа ашиглах шаардлагатай үед л нээгддэг.

Бүх хонгилыг бүрэн цоолсны дараа ажил дахин хоёр жил үргэлжилсэн. Ажилчид хамгаалалтын систем, дохиолол, гэрэлтүүлэг, насосны төхөөрөмжид олон километр кабель татсан. Хурдны галт тэрэгний хөдөлгөөнөөс шалтгаалж нэмэгдэж буй хонгил дахь агаарын температурыг бууруулах зорилгоор хоёр хоолой суурилуулж, түүгээрээ хөргөсөн усыг байнга нийлүүлж байв. Бүх тоног төхөөрөмж, тэр дундаа галт тэрэгнүүд нь хэд хэдэн удаа туршилтанд хамрагдсан.

1993 оны эцэс гэхэд Евротуннелийн барилгын ажил дуусчээ. Тэгээд дараа оны тавдугаар сард хүн төрөлхтний түүхэн дэх хамгийн үнэтэй инженерийн байгууламж ажиллаж эхэлжээ.

Дэвид Маколи. Хэрхэн баригдсан: гүүрнээс тэнгэр баганадсан барилгууд хүртэл.

Газар доорх зорчигчдын харилцаа холбоо арлыг тив Европтой 200 орчим жилийн турш холбох боломжтой байсан ч Британийн эрх баригчид цэргийн довтолгооноос эмээж, төслийг байнга удаашруулж байв. Энэхүү төсөөллийн хувьд түүний үзэж байгаагаар улстөрчдийн заналхийллийг хонгил барихыг мөрөөддөг зохиолч Артур Конан Дойл хайр найргүй шүүмжилсэн.

1994 оны 5-р сарын 6-нд Их Британийн Хатан хаан II Елизавета, Францын Ерөнхийлөгч Франсуа Миттеран нар 50,450 м урт төмөр замын хонгил болох Евро туннелийг ёслол төгөлдөр нээв, үүнээс 39 км нь Ла-Маншийн сувгийн ёроолд тавигдсан байна. Их Британийг эх газрын Европтой холбосон өвөрмөц тээврийн артерийн бүтээн байгуулалт долоон жил үргэлжилсэн. Уг байгууламжийн бүтээн байгуулалтад 13 мянган ажилчин, инженерүүд оролцжээ. Евротуннель бол усан доорх болон олон улсын хамгийн урт туннель юм. Америкийн барилгын инженерүүдийн нийгэмлэг энэ газрыг орчин үеийн дэлхийн гайхамшгуудын нэг гэж үздэг. Энэ байгууллага нь Евротуннелийг энэ зууны хамгийн чухал 10 барилга байгууламжийн тоонд оруулж, төмөр замын тээврийн шилдэг холбоос гэж нэрлэжээ.

Зорчигч, бараа болон бусад тээвэрлэлт ноцтой хэмжээнд хүрэх үед төслийг практик хэрэгжүүлэхээс 200 орчим жилийн өмнө гүрнүүд хоорондын далай тэнгисийн харилцаа холбоог өөр хувилбар болгох хэрэгцээ анх үүссэн.

1802 онд Францын инженер Альберт Матье-Фавьер хоолойн доор хонгил барих санааг анх дэвшүүлсэн хүмүүсийн нэг байв.

Тэрээр газрын доорхи ханцуйг тосон чийдэнгээр гэрэлтүүлж, түүгээр нь морин тэрэг явуулахыг санал болгов. Уг төслийг Наполеон баталж, Британичуудыг нэн даруй газар шорооны ажлыг эхлүүлэхийг санал болгов. Тэр үед хэт их амбицтай байсан санаа нь Гурав дахь эвслийн дайн эхэлснээр тасалдсан юм.

19-р зууны дунд үед францчууд туннель барих санаа руугаа дахин дахин орж иржээ. Гэсэн хэдий ч британичууд өөрсдийн арлыг газар доор нь довтлох аюулаас айж, ийм хэтийн төлөвийг маш их эргэлзэж байв. Санхүүгийн бэрхшээл нь тэр болгонд бас нэг саад болж байв. "Зууны төсөл"-ийг хэрэгжүүлэх анхны бодит алхмуудыг зөвхөн 1881 онд геологичид шаардлагатай судалгааг хийж, өрөмдлөгийн машинууд хоёр талаас нь хонгил ухаж эхэлсэн.

Гэтэл хоёр жилийн дараа ажил зогссон. Энэ үед Британичууд 2026 метр, Францчууд 1829 метр ухаж чаджээ.

Хоёр улсын инженерүүд мэргэжлийн ур чадвараа ухамсарлаж, хонгилын салбарт жинхэнэ нээлт хийхийг хичнээн их хүсч байсан ч Их Британийн засгийн газар туннелийг "арлын аюулгүйн дор сүйрлээ" гэж зарласнаар тэдний амбицтай төлөвлөгөөг таслан зогсоов. Дэлхийн нэгдүгээр дайны үйл явдал албан ёсны Лондонд тэдний зөв гэдэгт итгэх боломжийг олгосон.

Хонгилыг тууштай дэмжигчдийн нэг бол алдарт зохиолч Артур Конан Дойл байв. Шерлок Холмсын "эцэг" 1916 онд нэгэн сонинд нийтлэгдсэн "Хоолойн доогуур хонгил барих төслийн тухай" гэсэн нээлттэй захидалдаа уг төслийг эсэргүүцэгчдийг хатуу шүүмжилж, энэ төсөлтэй хөл нийлүүлэн алхах шаардлагатайг дурджээ. удаа, үүнд технологийн төлөвлөгөөнд .

"Хүмүүс гэм нүглээ төлөх ёстой гэж тэд хэлдэг ч тэнэглэл нь тэдэнд илүү үнэтэй байдаг. 26 миль урт туулайн нүхээр дайсны довтолгооны инээдтэй аюул заналхийллээр өөрсдийгөө айлгах боломжийг олгож, илт ялалт байгуулсан аж ахуйн нэгжийг бодолгүйгээр орхисон учраас бид ч бас шийтгэл хүлээх ёстой. Үнэхээр хүмүүсийн тэнэглэл энд хамгийн дээд хязгаараа олсон. Германтай дайтах магадлал нэмэгдсэн тэр өдрөөс хойш би Дайны хэлтэс, Адмиралти болон Үндэсний батлан ​​хамгаалах зөвлөлд гурван өөр уриалга илгээж, батлан ​​хамгаалахад ийм хонгилтой байх нь маш чухал болохыг нотолсон. муж улсын.

Шумбагч онгоцны аюулыг урьдчилан харж, би түүний хонгилыг хэрхэн устгахаа харуулсан.

Одооноос хойш манай холбооны шугамууд цаг агаарын таагүй байдлаас айхгүй тул флотын нэлээд хэсгийг (дагалдан яваа хөлөг онгоцыг эс тооцвол) бусад ажилд чөлөөлөгдөх боломжтой гэж би маргасан. Үүнийг хийж чадаагүйгээс өнөөгийн манай тоннын хомсдол их байгаа. Хэрэв дурдсан гурван байгууллагын аль нэг нь миний маргааныг өрөвдөн хүлээж авсан бол хэдэн арван сая фунт стерлинг хэмнэгдэх байсныг би мэдэхгүй. Эцсийн эцэст бид дайн эхлэхээс өмнө хонгил барих боломж байсан. Нэгэнт хонгил руу оруулсан хорт хийн ганц давалгаа тэнд дайсны бүхэл бүтэн цэргийг устгах нь тодорхой болсон тул тэдний биднийг айлгаж байсан инээдтэй аймшиг нь өөрөө аяндаа устаж, эцэст нь үхнэ гэж найдах л үлдлээ. дайсагнасан, энэ асуудлыг шийдэхэд эрүүл ухаан нь эцэстээ ялах болно."

Гэсэн хэдий ч хонгилыг дэмжигчид бууж өгсөнгүй. 1945 он хүртэл тэд хоёр банкийг холбох 300 орчим шинэ төслийг санал болгов. Тэдгээрийн дотор зөвхөн газар доорхи хонгил төдийгүй гүүр, хонгилтой гүүрний хослолууд байсан. Тиймээс 1922 онд хоолойны ойролцоо өрөмдлөгийн төхөөрөмж дахин ажиллаж эхэлсэн. Гэсэн хэдий ч тэр үед ч улс төр хөндлөнгөөс оролцсон. Цаашид 128 метрийн зайд өөр оролдлого хийсэнгүй.

Дэлхийн 2-р дайны дараа л тус арал тивээс цэргийн аюул заналхийлэхээ больсон гэдэгт итгэлтэй болжээ.

1963 онд Их Британи, Франц улс Ла-Маншийн сувгаар хонгил барих зарчмын тохиролцоонд хүрснээ зарлав.

Ажил эхлэх хугацаа нэлээд хойшлогдсон. Скептик хүмүүсийн дуу хоолой хангалттай жинтэй хэвээр байсан бөгөөд тэднийг газар доорхи аймшигт осол болон бусад аюулаас айлгаж байв. Зөвхөн 1986 онд төслийг хамтран хэрэгжүүлэх тухай баримт бичигт гарын үсэг зурсан. Энэ нь Цэрдийн галавын геологийн давхаргад нэвтрэн ороход хялбар бөгөөд далайн давалгааны ёроолоос 40 м-ийн гүнд ус нэвтэрдэггүй чулуулаг байрлуулах боломжийг олгосон. Францын талын Кале хот, Британийн талын Фокстон хотыг хонгилоор холбохоор шийджээ. Олон зууны турш Францаас ирсэн хөлөг онгоцоор бэхлэгдсэн Довер шинэ тээврийн артериас хол байв.

Түүхэн гэрээг Их Британийн Ерөнхий сайд Маргарет Тэтчер, Францын Ерөнхийлөгч Миттеран нар ёслол төгөлдөр соёрхон баталжээ.

Дашрамд дурдахад, түүнийг Кентерсберид ирэхэд өндөг шидэж, "Мэлхий, гэртээ харь!"

Британичууд 1987 оны 12-р сарын 15-нд хиймэл дагуулын ажиглалтын төвүүдийг ашиглан замналынхаа замыг урьд нь тооцоолсны дараа нутаг дэвсгэр дээрээ тавьж эхэлсэн. Францчууд 2.5 сарын дараа өрөмдлөг хийж эхэлсэн, учир нь тэдний хариуцах газар дахь цэнхэр шохойн давхарга гүн рүү огцом орсон байна. Үүний зэрэгцээ 250-300 м урт, 1-2.5 тонн жинтэй 11 хүртэл машин ухаж, тус бүрд 40 гаруй мэргэжилтний баг үйлчилгээ үзүүлжээ. Шуурхай элстэй тэмцэх шаардлагатай Францын талд машинууд шумбагч онгоц шиг даралттай байв. Толгойн хэсэгт 8 м-ийн диаметртэй, 2-3 эрг / мин эргэлтийн давтамжтай эргэдэг диск байсан. /мин Гянт болд зүсэгчид чулууг буталсан.

Шанага үүнийг конвейер дээр ачсан бөгөөд энэ нь сүйрсэн хөрсийг ачааны галт тэрэг рүү илгээсэн бөгөөд тэр материалыг аль хэдийн гадаргуу дээр авав.

Ла-Маншийн сувгаас нийтдээ 8 сая гаруй м3 хөрс хуулж авав. Францчууд газрынхаа хэсгийг устай хольж далайд цутгаж, Британичууд экспортолсон хөрсөөс 0.36 км² талбай бүхий хиймэл Шекспирийн хошуу байгуулж, дараа нь цэцэрлэгт хүрээлэн байгуулжээ.

Нөхцөл байдлаас шалтгаалан хонгилын машинууд долоо хоногт 300 м хүртэл хурдтай хөгжиж байв. 1.5 м тутамд хонгилын ханыг өндөр бат бэхийн төмөр бетон сегментээр бэхжүүлсэн. Зургаан хэлтэрхий нь нэг цагираг үүсгэдэг.

1990 оны 12-р сарын 1-нд хоёр улсын барилгачид болох Британи Грэм Фаг, Франц Филипп Козет нар Их Британиас 22,3 км, Францаас 15,6 км-ийн зайд Ла-Манш сувгийн ёроолд 40 метрийн гүнд урьдчилан тогтоосон цэгт уулзав.

Хонгилын сүүлчийн метрийг англи, францчууд хүрз, хүрзээр гараар хийсэн.

Евротуннель нь хойд болон өмнөд галт тэрэгний төмөр зам бүхий хоёр гол хонгил, үйлчилгээний нэг жижиг туннель гэсэн гурван хонгилоос бүрдэнэ. Тэдний хоорондох зай нь 30 м.Үйлчилгээний хонгил нь 375 м тутамд түүнийг голтой холбосон гарцтай байдаг. 250 м тутамд хоёр гол хонгил нь үйлчилгээний хонгилын орой дээр байрлах агааржуулалтын системээр хоорондоо холбогддог. Энэхүү агаарын түгжээний систем нь зэргэлдээх хонгил руу агаарын урсгалыг хуваарилах замаар галт тэрэг хөдөлж буй поршений эффектийг үгүйсгэдэг.

Евро туннелээр өдөр бүр дөрвөн төрлийн галт тэрэг явдаг - өндөр хурдны зорчигч, зорчигч, автомашин, автобус тээвэрлэх шаттл, ачааны машин, жолооч нарыг тээвэрлэх шаттл, түүнчлэн ачааны галт тэрэг. Жил бүр 8-9 сая орчим зорчигч газар доорхи коридороор дамжин өнгөрч, 2 сая гаруй автомашин, 1 сая гаруй ачааны машин, 100 мянга хүртэлх автобус тээвэрлэдэг. Энэхүү хонгил нь Парисаас Лондон хүртэл 2 цаг 15 минутын дотор хүрэх боломжийг олгодог.

Хонгилыг янз бүрийн компанийн галт тэрэг 20-35 минутын дотор даван туулдаг.

Үүний зэрэгцээ хонгил нь үр дүнгээ өгөөгүй байна. Bloomberg-ийн мэдээлснээр, туннель ашиглалтад орсон эхний жилд 925 сая фунт стерлингийн алдагдал хүлээсэн нь анхны өртгөөсөө хоёр дахин их буюу 9.5 тэрбум фунт стерлинг болсон байна.