Lozinsky Gleb Evgenievici. Lozino-Lozinsky, Gleb Evgenievici

G.E Lozino-Lozinsky s-a născut la 25 decembrie 1909 la Kiev (Ucraina). Mina calea creativă A început la Uzina generatoare de turbine din Harkov, unde a lucrat ca inginer de măsurare după ce a absolvit Institutul de Inginerie Mecanică din Harkov în 1930. Prima lucrare serioasă a fost participarea la dezvoltarea designului primei turbine interne de condensare cu abur de mare putere.

Din 1932, G.E Lozino-Lozinsky lucrează în industria aviației, dezvoltând un sistem de propulsie cu turbină cu abur pentru bombardierul greu A.N.

Principala problemă cu care s-au confruntat designerii în anii 40 la creșterea vitezei de zbor a fost ineficiența elicei ca principal dispozitiv de propulsie al aeronavei. O creștere suplimentară a vitezelor maxime a fost obținută printr-o creștere disproporționată a puterii motorului cu piston și a costurilor progresive de greutate. Era o fundătură din care designerii căutau cu febrilitate o cale de ieșire: au fost testate sisteme de propulsie combinate și acceleratoare cu pulbere și a apărut primul avion cu motoare rachetă lichidă (LPRE). Soluțiile tehnice propuse au făcut posibilă obținerea unui câștig de viteză pe termen scurt în detrimentul unei scăderi semnificative a eficienței. Aceasta a fost vârful cercetării inginerești și aici s-a manifestat pentru prima dată talentul ingineresc al lui G.E. Lozino-Lozinsky.

După ce a lucrat la Biroul de proiectare A.I. Mikoyan în 1941, G.E Lozino-Lozinsky a început să dezvolte proiecte pentru diferite versiuni de motoare cu turbină cu gaz. Energia aeronautică a devenit interesul său principal timp de mulți ani. Sub conducerea și cu participarea directă a lui G.E Lozino-Lozinsky, a avut loc dezvoltarea de centrale electrice de tip nou, inclusiv combinate (motor cu piston + motor cu reacție, PD + VRD). Primul post-arzător domestic (și metodele de calcul al acestuia) a fost dezvoltat special pentru un motor cu piston (post-arzătorul a fost amplasat în sistemul de răcire a radiatorului folosind ventilatoare), îmbunătățind semnificativ caracteristicile de viteză: în 1947, s-a atins o viteză de 850 km pe orizontală. zbor pe o aeronavă experimentală cu piston /h. Probleme serioase au fost rezolvate în timpul creării și testării sistemelor de control post-ardere. Astfel, în momentul în care au apărut primele motoare cu turboreacție (TRD) potrivite pentru instalare pe aeronave, aveam deja un postcombustor dovedit. Dezvoltarea avansată a făcut posibilă începerea imediată a atacului asupra barierei sunetului odată cu dezvoltarea motoarelor cu turboreacție.

Eforturile depuse nu au fost în zadar: pe avionul de luptă în serie MiG-15, pentru prima dată în URSS, pe 18 octombrie 1949, pilotul D.M Tyuterev a atins viteza sunetului într-o scufundare superficială (un total de 15.560 de avioane din 19 modificări. construit), iar pe MiG-17 în februarie 1950 - deja în zbor orizontal (M=1,03). MiG-17 a fost echipat cu primul post-arzător în serie din țara noastră, dezvoltat sub conducerea lui G.E Lozino-Lozinsky în colaborare cu CIAM, care a crescut tracțiunea motorului cu 30%. Acest post-arzător avea o secțiune critică reglabilă și a fost prima cameră de acest tip din lume. Durata de funcționare a postcombustiei a fost limitată la 3 minute la altitudini de până la 7000 m și la 10 minute la altitudini mari. Număr total Numărul de avioane MiG-17 construite în 14 modificări a depășit 11.000.

După obținerea unor cifre record, sarcina de a crea un luptător în serie extrem de eficient a fost pe primul loc. G.E Lozino-Lozinsky a condus lucrările la Biroul de proiectare V.I Mikoyan privind cuplarea integrată a motorului cu admisia de aer și postcombustie pentru a crește eficiența întregii centrale. Rezultatul a fost MiG-19, primul avion de luptă supersonic produs în masă din lume. A fost înlocuit cu cel mai bun vânător al vremii, MiG-21, cu o viteză maximă de 2 Mach, echipat cu o priză de aer supersonică reglabilă frontală. Aeronava avea un sistem de corelație a accelerației de altitudine, care a servit la menținerea caracteristicilor optime de accelerație a motorului la altitudini mari. Sistemul de control al admisiei de aer a introdus corecții la conul retractabil în funcție de unghiurile de deviere ale stabilizatorului, în funcție de unghiurile de atac. Modificarea MiG-21 - E-66 deține două recorduri mondiale absolute de viteză pentru zbor orizontal în 1959-1960 și un record mondial absolut de altitudine în 1961.

Odată cu creșterea în continuare a vitezei de zbor și a altitudinilor, aviația a atins pragul spațiului. La începutul anilor 1960, avionul rachetă experimental „X-15” a fost construit în SUA și și-a început primele zboruri (în timpul zborurilor de testare s-a atins o viteză de M = 6,72 și o altitudine maximă de 107906 m). În conformitate cu Planul tematic cincinal al Forțelor Aeriene pentru aeronavele orbitale și hipersonice munca practicaîn 1965, OKB-155 a lui A.I Mikoyan a fost încredințată cu astronautica înaripată în țara noastră, unde au fost conduse de proiectantul șef al OKB G.E. Subiect despre crearea unui aer în două etape sistem spațial(VKS) a primit indicele „Spiral”.

În conformitate cu cerințele clientului, proiectanților li s-a încredințat dezvoltarea unui sistem de videoconferință constând dintr-un avion hipersonic booster (HSA) și un avion orbital (OS) cu un accelerator de rachetă. Sistemul pornește orizontal, folosind un cărucior de accelerare. După ce a câștigat viteză și altitudine cu ajutorul motoarelor GSR, OS a fost separat și viteza a fost mărită cu ajutorul motoarelor rachete ale acceleratorului în două trepte. Sistemul de operare de luptă reutilizabil cu un singur loc prevăzut pentru a fi utilizat ca avion de recunoaștere, interceptor sau de atac cu o rachetă din clasa Orbit-to-Earth și ar putea fi utilizat pentru inspecția obiectelor spațiale. Gama de orbite de referință era de 130-150 km altitudine și 45-135 de grade de înclinare sarcina de zbor urma să fie finalizată în 2-3 orbite. Capacitățile de manevră ale sistemului de operare care utilizează un sistem de propulsie a rachetei la bord ar trebui să ofere o modificare a înclinării orbitei cu 17 grade (o aeronavă de atac cu o rachetă la bord - 7 grade) sau o schimbare a înclinării orbitei cu 12 grade cu o creștere a altitudinii de până la 1000 km. După finalizarea unui zbor orbital, sistemul de operare trebuie să intre în atmosferă cu un unghi mare de atac (45 - 65 de grade), control asigurat pentru schimbarea ruliului la un unghi constant de atac. Pe traiectoria de coborâre planare în atmosferă a fost specificată capacitatea de a efectua o manevră aerodinamică pe o rază de 4000...6000 km cu o abatere laterală de +/- 1100...1500 km. Trenul de aterizare este adus în zona de aterizare prin selectarea vectorului viteză de-a lungul axei pistei, care se realizează prin selectarea unui program de schimbare a ruliului și aterizează folosind un motor turborreactor pe un aerodrom neasfaltat de clasa II cu o viteză de aterizare de 250 km. /h.

Conform proiectului preliminar „Spirals” aprobat de G.E Lozino-Lozinsky la 29 iunie 1966, VKS cu o greutate estimată de 115 de tone era un vehicul orizontal reutilizabil de decolare și aterizare cu aripi, proiectat conform „. schemă de corp de încărcare fără coadă": 52 de tone (lungime 38 m, deschidere 16,5 m) aeronavă-accelerator hipersonic (indice "50-50") la o viteză de 6 M și detașabil de pe acesta, începând de la "spate" la o altitudine de 28-30 km, OS echipat de 10 tone cu lungimea de 8 m și anvergura aripilor 7,4 m; consola aripii reprezenta doar 3,4 m, iar restul, cea mai mare parte a suprafeței portante, corespundea lățimii fuselajului. Unitatea de lansare a fost andocata la sistemul de operare, constând dintr-un rezervor de combustibil în care erau amplasate principalele componente ale oxigenului-kerosen și două motoare rachete de unică folosință cu propulsie lichidă, cu o forță de aproximativ 100 de tone fiecare (General Designer V.P. Glushko). Unitatea de lansare, după ce a lansat sistemul de operare în punctul dorit, s-a separat și a căzut în oceanul lumii. Gama de altitudine a orbitelor de lucru a variat de la minim, aproximativ 150-200 km, la maxim 500-600 km; Direcția azimutului de lansare, datorită prezenței GSR, a fost determinată de scopul specific al zborului și, în funcție de punctul de lansare, putea varia de la 0 la 97 de grade.

Din păcate, proiectul Spiral nu a fost niciodată finalizat. Prin hotărâre de guvern, lucrările au fost oprite.

În 1971, G.E Lozino-Lozinsky a fost numit proiectant șef al interceptorului supersonic, pe care întreaga lume l-a recunoscut ulterior drept MiG-31. Aeronava este destinată utilizării în sistemul de apărare aeriană al țării, capabilă să efectueze patrule pe termen lung și să combată toate clasele de ținte aeriene (inclusiv rachete de croazieră mici, elicoptere și avioane de mare viteză la altitudine mare) în orice moment al zilei, în dificilă conditiile meteo, cu război electronic intensiv. Până la începutul anului 1992, peste 200 de interceptoare de luptă MiG-31 erau în serviciu cu forțele de apărare aeriană ale țărilor CSI (alte 24 de avioane au fost livrate Chinei). MiG-31 este primul (și până astăzi singurul) avion de luptă în serie din lume cu o antenă phased array de mare putere (phased array pulse-Doppler radar SBI-16 Zaslon). Un grup de patru avioane MiG-31 care interacționează este capabil să controleze complet spațiul aerian pe o lungime frontală de 800-900 km.

G.E Lozino-Lozinsky a luat parte direct la crearea avionului de luptă de primă linie MiG-29: în special, în 1972, la o reuniune a Consiliului științific și tehnic comun al Ministerului Industriei Aviației și al Forțelor Aeriene. Starea lucrărilor privind luptătorii promițători în cadrul programului de stat al Fondului de pensii, în numele MMZ „Zenit” numit după A.I Mikoyan, a fost Gleb Evgenievich care a prezentat în raportul său proiectul unui luptător, care a primit ulterior numele MiG-. 29. Până la începutul anului 1993, au fost produse peste 1.000 de avioane, recunoscute drept unul dintre cei mai buni avioane de luptă din a patra generație. Astăzi, MiG-29 este în serviciu în peste 20 de țări și, datorită caracteristicilor sale unice, este singurul sistem de arme rămas în serviciu cu Germania unită, membră a NATO.

În 1972, au început oficial lucrările în Statele Unite ale Americii la proiectul navei spațiale de transport reutilizabile (MTSC). Mai mult, inițial întregul proiect are o orientare militară clar definită. În aceste condiții, conducerea URSS începe să se gândească la crearea unui sistem intern similar: lucrările la un sistem spațial și de transport greu cu o navă spațială orbitală reutilizabilă au început în 1974, după numirea lui V.P Glushko în postul de proiectant șef al NPO Energia pe bază de inițiativă în cadrul unui program spațial-rachetă integrat, care prevede dezvoltarea de vehicule de lansare pentru desfășurarea și furnizarea unei baze lunare. Dar confruntarea globală dintre URSS și SUA îi determină prioritățile și doar o navă orbitală reutilizabilă rămâne din complexul program de rachetă și spațial. Cu toate acestea, toată lumea înțelege că înaripatul nava spatiala Este imposibil să faci acest lucru fără Ministerul Industriei Aviației numai cu forțele și mijloacele Ministerului Ingineriei Generale, iar printre aviatori doar G.E Lozino-Lozinsky cu experiența sa unică de lucru la „Spirala” poate face acest lucru.

La 12 februarie 1976, Decretul închis al Guvernului URSS nr. 132-51 „Cu privire la crearea unui sistem spațial reutilizabil constând dintr-o treaptă superioară, o aeronavă orbitală, un remorcher interorbital, un sistem de control. complexe, complexe de lansare-aterizare și reparare-recuperare și alte facilități de la sol” a fost emisă care asigură lansarea încărcăturilor utile cu o greutate de până la 30 de tone pe orbite nord-estice la o altitudine de 200 km și întoarcerea de pe orbită a încărcăturii cu o greutate de până la 20. tone.” Ulterior, acest sistem spațial reutilizabil a fost denumit „Energia-Buran”. Același document a deschis finanțarea și a determinat clientul principal (Ministerul Apărării al URSS) și dezvoltatorul principal (NPO Energia). În cadrul acestei rezoluții, întreprinderea-șef din industria aviației, responsabilă pentru crearea structurii orbitale și coordonarea activității întregii cooperări a industriei aviatice, a fost stabilită a fi Asociația științifică și de producție special creată „Molniya”. " condus de directorul general - designer-șef Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky.

În ciuda propunerii NPO Molniya de a utiliza designul aeronavei orbitale Spiral în sistemul Buran, dezvoltatorul principal al sistemului, NPO Energia, a insistat să folosească un aspect apropiat de naveta americană. Cu toate acestea, experiența de a lucra la Spiral a facilitat și a accelerat foarte mult crearea lui Buran. În practica internă a rachetelor și tehnologiei spațiale nu existau analogi egali ca complexitate cu nava spațială Buran: OC includea peste 600 de unități de instalare de echipamente la bord, integrate în peste 50 de sisteme la bord, combinate într-un singur -complex de bord; peste 1.500 de conducte, peste 2.500 de ansambluri de rețea de cabluri (cablaje), inclusiv aproximativ 15.000 de conectori electrici.

Ca rezultat al multor ani de muncă grea, o navă spațială reutilizabilă cu caracteristici unice. Primul și singurul său zbor a avut loc pe 15 noiembrie 1988.

La sfârșitul anilor ’80, G.E Lozino-Lozinsky, împreună cu un grup de oameni cu idei similare, au început să dezvolte sistemul aerospațial reutilizabil MAKS folosind aeronava de transport super-grea An-225 Mriya ca „cosmodrom zburător”.

G.E. Lozino-Lozinsky a fost unul dintre fondatorii Academiei Ruse de Inginerie, unde conduce secția Aerospațială, editor științific revista „Inginerie și tehnologie aerospațială”, organizator al Congresului internațional aerospațial desfășurat în mod regulat la Moscova, șef al departamentului „Sisteme aerospațiale” de la Universitatea Tehnică de Stat din Moscova, numit după K.E. Meritele lui Gleb Evgenievich sunt foarte apreciate de două ordine ale lui Lenin, Ordinul Steagul Roșu al Muncii, Steaua Roșie, Revoluția din octombrie, ordinul cel mai înalt Federația Rusă „Pentru serviciile Patriei” gradul IV, multe medalii. Drept recunoaștere pentru marea contribuție a lui G.E Lozino-Lozinsky la dezvoltarea științei și tehnologiei aerospațiale mondiale, Societatea Germană pentru Aeronautică și Astronautică i-a acordat prestigiosul. premii internationale numit după Zenger și W. von Braun.

General razboiul stelelor. Documentar Alexandra Merzhanova.

Generalul Star Wars. Film documentar de Alexander Merzhanov. Canalul TV „Vesti 24”.

Întreaga lume îl cunoaște pe acest om doar ca designer-șef al legendarului Buran. Cu toate acestea, cu puțin timp înainte de moartea sa, el a declarat deschis că implementarea lui Buran i-a permis „să efectueze teste importante ale unui alt sistem spațial folosind metode care nu sunt în întregime legale”. Gleb Lozino-Lozinsky a vorbit despre proiectul principal al vieții sale - „Spirale”.

Părintele Buran Lozino-Lozinsky

Articol din revista „Ogonyok”, autor Andrey BATASHEV.

La mijlocul anilor ’70, URSS practic crease deja sistemul aerospațial Spiral, care ar fi redus de zece ori costul programelor de explorare a spațiului apropiat. Apropo, americanii care știu să numere bani încă se luptă să creeze un astfel de sistem. La noi, acum un sfert de secol, totul părea gata. De ce know-how-ul nostru – „Spiral” – nu a fost niciodată implementat? Iată cel mai recent interviu cu creatorul „Buran” și „Spiral” G.E. Lozino-Lozinsky.

Cea mai faimoasă creație a sa este nava orbitală reutilizabilă Buran, care la 15 noiembrie 1988, după ce a finalizat două orbite în jurul Pământului, a aterizat la Cosmodromul Baikonur. Zborul său a devenit o senzație: creatorii Buranului au reușit să aterizeze automat, după mai bine de trei ore de zbor în spațiu și în atmosferă, abaterea Buranului de la program în momentul în care s-a oprit pe pistă a fost de o secundă, iar de la linia centrală a pistei - 1. 5 metri.

Până atunci, numele lui Lozino-Lozinsky nu a apărut tipărit: în primul rând, proiectele la care a luat parte erau înconjurate de un văl de secret și, în al doilea rând, în timp ce își apăra ideile, nu i-a mulțumit niciodată șefilor de orice rang. acest scop.

Lozino-Lozinsky și-a apărat pozițiile foarte dur și chiar categoric”, a spus fostul prim-ministru rus Ivan Silaev, care a fost ministrul industriei aviatice al URSS din 1981 până în 1985, într-o conversație cu mine. - El, ca să spunem așa, era mereu în modul de atac. Și, bineînțeles, duritatea, duritatea și chiar fără milă i-au creat dificultăți suplimentare în comunicarea cu conducerea. Și ca designer, a fost un lider absolut. Toată lumea l-a luat în seamă.

Succesul lui Buran a devenit triumful lui Lozino-Lozinsky. Cu toate acestea, alte sentimente s-au amestecat cu asta.

După ce Buranul a intrat pe orbita”, spune proiectantul, „am văzut cu ochii mei cum la Centrul de Control al Misiunii un „grup de camarazi” pregătea dinainte un „Mesaj TASS” care din cauza cutare și cutare... Totuși, din cauza unor probleme (au fost inventate imediat) nu a fost posibilă finalizarea cu succes a acestui experiment. Acești oameni au devenit deosebit de animați când, apropiindu-se deja de aterizare, Buranul a început brusc o manevră neașteptată...

În etapa finală de coborâre (a început la o altitudine de 8-9 kilometri), nava spațială a zburat însoțită de un MiG-25, pilotat de Magomed Tolboev. Și așa, când Buranul era pe cale să aterizeze, în loc să se întoarcă și să intre pe pistă, s-a deviat brusc de la ea cu 90 de grade, a făcut o buclă și abia după aceea a reapărut deasupra pistei.

Tolboev, firește, a fost teribil de alarmat, deoarece a hotărât că un fel de eșec în automatizare a îndepărtat Buranul de la cursul calculat. Cu toate acestea, automatizarea nu ne-a dezamăgit. „Dându-și seama” că viteza navei este puțin mai mare decât cea calculată, sistem automat controlul l-a obligat să facă o buclă suplimentară pentru a disipa excesul energie cinetică. Nu mă îndoiam deloc că Buran își va duce cu siguranță programul. Mă simt întotdeauna uimitor de încrezător că fac totul bine și că nu poate fi altfel. Este ceva ciudat în asta... Nu înțeleg de unde vine o astfel de încredere, pentru că nimeni - inclusiv eu - nu are ocazia să verifice totul și pe toată lumea. De-a lungul vieții, am văzut destui designeri generali și am văzut de multe ori cum, înainte de primul zbor al unei mașini, creatorul acesteia se zvâcnește literalmente, incapabil să-și stăpânească entuziasmul... Am fost mereu calm.

De foarte multe ori am luat decizii importante pur intuitiv, care, după cum s-a dovedit mai târziu, erau optime și am găsit toate justificările mai târziu. Și când făceam Buran, intuiția mea m-a ajutat adesea, deoarece cunoștințele pe care le aveam la acel moment erau în mod clar insuficiente pentru a compara o serie de opțiuni și a lua decizia absolut corectă.

La scurt timp după zborul din Buran, ministrul Ingineriei Generale, Oleg Shishkin, a vizitat America. El a fost primit de vicepreședintele SUA Quayle, care a arătat un mare interes pentru Buran. La această întâlnire a fost prezent și generalul american care a condus zborurile navetei. În timpul conversației, vicepreședintele l-a întrebat: când, spun ei, vom putea efectua un zbor în spațiu în regim automat? Și el a răspuns că acest lucru va deveni posibil nu mai devreme de șapte ani. Totuși, din câte știu eu, americanii au reușit să rezolve această problemă abia la începutul anului 2000...

„DE CE ADUCI CEVA LUCRU VECHI?”

Zborul Buran, din păcate, s-a dovedit a fi singurul - după prăbușirea URSS, Rusia nu a avut fonduri pentru a continua lucrările la sistemele aerospațiale. Au încetat să mai vorbească și să scrie despre Buran. A fost amintit pe scurt cu doar câțiva ani în urmă, când un incendiu aproape a distrus acea copie a lui Buran, care a fost transformată în restaurant și instalată în Parcul Central de Cultură și Agrement din Moscova. Adevărat, uneori el este încă menționat, dar ca părinte al „navetei sovietice” de obicei nu-l numesc pe Lozino-Lozinsky, al cărui nume jurnaliştii nu au avut timp să se obişnuiască, ci un alt designer, al cărui nume era binecunoscut. tuturor, dar care nu au avut nimic de-a face cu crearea lui Buran. Cu toate acestea, după zborul cu avionul spațial, Lozino-Lozinsky a devenit în sfârșit academician.

Ei bine, îmi pare rău, sunt un fals academician”, explică Gleb Evgenievich, „din moment ce nu am fost ales ca membru cu drepturi depline. Academia RusăȘtiințe și Academia Rusă de Inginerie. După succesul „Buran”, la recomandarea unui număr de academicieni ai Academiei Ruse de Științe, am depus documente pentru a primi titlul de academician. Dar când Guriy Ivanovich Marchuk, pe atunci președintele Academiei Ruse de Științe, i-a arătat lui Gorbaciov lista corespunzătoare, el, văzându-mi numele, a spus: „Ascultă, de ce propui niște chestii vechi? (Aveam 78 de ani atunci.) Și așa este și cu noi varsta mijlocie universitar este inacceptabil de mare. Dacă Lozino-Lozinsky tău este într-adevăr atât de onorat, atunci el va câștiga faimă chiar și fără un astfel de titlu. Nu trebuie să fii un academic pentru a face asta.”

Până la urmă, am devenit și membru titular al Academiei de Cosmonautică, precum și al Academiei de Aviație și Aeronautică - sunt multe academii acum... Ei bine, și, printre altele, sunt membru Academia Internațională astronautică cu un centru fie la Washington, fie la Paris...

Am aflat despre Spiral în 1974, după ce am fost numit ministru adjunct al industriei aviatice pentru aviația de vânătoare”, își amintește I.S. Silaev. — Era la apogeul Războiului Rece, America deja clocește ideea SDI (Inițiativa Strategică de Apărare) și ne-am confruntat cu problema: cum să luptăm în spațiu? Am fost uimit de profunzimea, complexitatea și îndrăzneala planului lui Lozino-Lozinsky. În general, dacă există o sursă suficientă de energie, atunci mersul în spațiu nu este o problemă - rachetele ar putea face față unei astfel de sarcini. Dar avionul orbital nu trebuia doar să meargă în spațiu, ci trebuia să lupte acolo, adică să manevreze, să caute obiecte inamice și să le distrugă. Și Lozino-Lozinsky a propus o soluție foarte elegantă pentru aceste probleme. În exterior, planul său orbital - a doua etapă a sistemului Spiral - arată aproape la fel ca un luptător obișnuit. Și, desigur, crearea unui dispozitiv în miniatură capabil să rezolve aceleași probleme cu o eficiență mai mare decât „navetele” uriașe și masive a fost extrem de dificilă. Dacă am reuși să facem o astfel de aeronavă capabilă să intre pe orice orbită, am câștiga un avantaj colosal față de americani din spațiu. Cred că „Spiral” este un proiect care a fost cu cel puțin cincizeci de ani înaintea timpului său. Ei bine, l-aș compara însuși Lozino-Lozinsky, care, pe lângă abilitățile sale de proiectare, are și abilități extraordinare de organizare, cu Serghei Korolev - s-a mișcat întotdeauna atât de necontrolat către obiectivul său.

Cuvintele lui Silaev sugerează că Lozino-Lozinsky a văzut acest obiectiv aproape din copilărie și a mers spre el pe calea aleasă odată pentru totdeauna. Cu toate acestea, Lozino-Lozinsky însuși vorbește complet diferit despre sine:

„Aproape toate cele mai importante cotituri din destinul meu”, notează el, „au fost de fiecare dată pregătite de un lanț de accidente. Tot ce trebuia să fac a fost să iau o decizie, bazându-mă pe intuiția mea.

MUȘĂRI DE ALEATORITATE

Accident. Ea a creat cu adevărat destinul designerului cu o ingeniozitate de neînțeles.

Lozino-Lozinsky s-a născut la Kiev la 25 decembrie 1909 după stilul vechi (7 ianuarie 1910 după stilul nou). Dar din moment ce nu s-au făcut vreodată modificări documentelor sale, el consideră că ziua lui de naștere este 25 decembrie 1909, conform noului stil.

Tatăl său, nobil prin naștere, era avocat. Când a început revoluția, soții Lozino-Lozinsky, care locuiau atunci în Kremenchug, au fost imediat evacuați din apartamentul de cinci camere pe care îl ocupau.

Ni s-au dat două camere într-o altă casă”, își amintește Gleb Evgenievich. „Cu toate acestea, nu am putut dormi în noul loc în prima noapte: era plin de păduchi...

După câțiva ani, ni s-a permis să ne întoarcem în vechiul nostru apartament, unde, în afară de noi, au stabilit o altă familie: asta se numea compactare. Și apoi a început Război civil, iar puterea din oraș a început să se schimbe din când în când. Am avut foarte multă lume... Verzii, roșii, albii, Makhno, Ataman Grigoriev... Lângă casa noastră era o curte de oraș. Și acolo în curte erau mereu mașinile următorilor „părinți ai orașului”. Și știam: dacă mașinile pornesc noaptea, înseamnă că mâine va avea loc schimbarea puterii. Toate acestea ne-au învățat să ne adaptăm rapid la condițiile de existență în schimbare, care uneori erau foarte dificile. Uneori nu era nimic de mâncat în afară de makukha (acestea sunt semințe de floarea soarelui din care s-a stors uleiul). Mai târziu, deja la Harkov, am văzut oameni pe stradă căzând și murind de epuizare - în 1933 a fost foamete în Ucraina...

Am mers direct la școală (se numea școală de muncă) în clasa a șaptea și ultima - înainte de asta tatăl meu mă preda toate materiile. Apoi a studiat doi ani la o școală profesională, unde a primit specializarea mecanic. După aceea, părinții mei au decis că ar trebui să intru la Institutul de Mecanică și Inginerie din Harkov. Am devenit student la vârsta de șaisprezece ani. Cel mai mult m-a interesat energia și proiectarea întreprinderilor industriale, dar am fost înscris la facultatea de centrale electrice cu abur...

După absolvirea institutului, inginerul de aburi Lozino-Lozinsky a fost trimis la uzina generatoare de turbine din Harkov. Viitorul său, s-ar părea, a fost complet determinat, dar șansa, ducându-și planul pe termen lung, l-a adus pe Lozinsky în industria aviației într-un mod foarte neobișnuit. În acel moment, Lozino-Lozinsky, care a participat la proiectarea noii turbine, a predat cursuri pentru muncitori calificați și a dezvoltat o nouă metodă de calcul a turbinelor, a câștigat o autoritate considerabilă în rândul colegilor săi. Prin urmare, nu este surprinzător că la începutul anilor treizeci i s-a făcut o ofertă de a participa la crearea unei centrale electrice cu abur cu o putere fără precedent de 3.000 de cai putere pentru un bombardier proiectat de Andrei Nikolaevich Tupolev.

Pentru a reduce dimensiunea condensatorului, Lozino-Lozinsky a propus o soluție care implică utilizarea unui ventilator. Și, deși nu a fost niciodată posibil să se creeze o centrală electrică cu abur compactă, potrivită pentru utilizarea în aviație, descoperirile lui Lozino-Lozinsky au lucrat mai târziu într-un vânător cu motor cu piston, pe care a fost instalat primul post-arzător din lume al designului său. Utilizarea unui ventilator în centrala electrică, suflarea radiatorului și apoi a postcombustiei, a creat o forță reactivă, care, adăugată la forța elicei, a făcut posibilă creșterea vitezei aeronavei (MiG-13) de la 700 la 850. kilometri pe oră.

Chiar înainte de război, își amintește Lozino-Lozinsky, proiectant-șef Uzina de aviație din Kiev, Tairov, interesat de munca pe care o făceam cu Gindes, ne-a invitat la el. În februarie 1941 m-am mutat la Kiev. Și pe 22 iunie, duminică, eu și soția mea ne-am trezit în vuietul tunurilor antiaeriene. Eram încă indignați pe vremea aceea: cum poți organiza manevre într-o zi liberă, și chiar și cu asemenea împușcături? Și la 9 am aflat că acestea nu erau manevre...

Și pe 3 iulie mi-au spus: „Vom fi evacuați”. Și au avertizat: nu lua multe lucruri cu tine. Lasă-l. Ne vom asigura că nimic nu va lipsi. Și Lozino-Lozinsky, un prost, a făcut exact asta. E bine că soția mea a mai luat ceva cu ea... La începutul lunii iulie, eu și fiica mea (avea doi ani și jumătate) am plecat de la Kiev și am fost imediat bombardați...

Când am ajuns în Kuibyshev, ni s-a dat un colț într-o colibă, pe care l-aș numi o jumătate de pirog. Într-un alt colț s-au instalat doi bătrâni - soț și soție... M-am trezit la 6 dimineața și am mers pe jos până la autobuzul care ne ducea la serviciu. Mi-am văzut fiica și soția doar duminica. Și în toamnă, Biroul de Design Mikoyan a fost evacuat de la Moscova la Kuibyshev, iar eu și Gindes am fost transferați acolo. Așa s-a întâmplat că Hitler m-a dat afară din Kiev și întâmplarea m-a condus la Mikoyan.

În februarie 1942, s-a decis returnarea Biroului de Design Mikoyan la Moscova. Am călătorit cu vagoane de marfă. Am fost numit șef de distribuție a pâinii și, ca persoană stabilă din punct de vedere moral, mi s-a dat un loc între rândurile femeilor și bărbaților...

La Moscova, am fost plasați pentru prima dată într-un hostel, iar mai aproape de toamnă am primit o cameră pe Bolshaya Serpukhovka. Atunci i-am sugerat aerodinamistului nostru Alexander Aleksandrovich Chumachenko, care, ca și mine, avea o familie rămasă în Kuibyshev, să se angajeze aici. Nu era încălzire și, pentru a o face mai caldă, am împărțit camera în jumătate, astfel încât fereastra și peretele exterior să rămână în spatele acestui despărțitor de hârtie și foi. În „compartimentul de locuit” puteai să aprinzi aragazul și să te încălzești puțin...

Și apoi i s-a întâmplat o nenorocire lui Alexandru Alexandrovici: a pierdut calculele pe care le-am făcut pentru un avion cu motor cu reacție și a fost pus la pământ. Apoi am fost chemat și la Lubyanka de mai multe ori.

Și cum au decurs interogatoriile?

Imaginează-ți o cameră obișnuită. La masă, doi anchetatori scriu ceva, iar Lozinsky stă în colț. Au șoptit ceva, iar eu, obosită după muncă, uneori adormeam. M-au trezit și au continuat interogatoriul. De câteva ori mi-au dat o mașină pentru că m-au lăsat să ies târziu, când era deja în vigoare restricția. Și la ultimul interogatoriu, anchetatorii mi-au făcut semn cu mâna și mi-au spus: „Du-te. Nimeni nu te va reține.” Distanța a fost destul de mare, dar am mers, mângâindu-mă că mersul mi-a fost bine.

Ciumacenko a stat mult timp?

Câțiva ani, bietul. Dar în cele din urmă, Mikoyan și-a obținut eliberarea. După cum s-a dovedit mai târziu, Alexander Alexandrovich nu a fost de vină pentru nimic: când biroul de proiectare a început să facă reparații, a fost găsit documentul lipsă: din anumite motive, a ajuns în spatele bateriei...

Și tu, s-ar putea spune, ai scăpat ușor...

Cu siguranţă. La urma urmei, pentru a avea de-a face cu mine, a fost suficient să scriu un denunț, în care se indică că tatăl meu era un nobil. Cu toate acestea, niciunul dintre colegii mei nici măcar nu s-a gândit la asta...

Toate acestea, aparent, nu au fost suficiente pentru destin. ÎN anii postbelici ea i-a prezentat lui Lozino-Lozinsky un alt test.

„Într-o zi am avut un accident de mașină”, spune el. — Impactul a rupt „dintele” vertebrei cervicale. După cum au explicat ulterior medicii, un pic mai mult și nervul ar fi fost deteriorat, ducând la paralizia brațelor și picioarelor. Dimensiunile acestuia au fost ușor neglijabile - doar aproximativ un milimetru...

Atunci n-a mai avut timp să se gândească la accidente fericite și nefericite. Câteva săptămâni mai târziu, Lozino-Lozinsky, în „armură” de ipsos, se afla în biroul de proiectare la locul său obișnuit.

PROIECTUL „SPIRALA”

Cum a început „Spirala”? Cum a apărut ideea lansării aviației în spațiu?

A fost, după cum se spune, în aer”, spune designerul. — Și în 1965, nu-mi amintesc în ce lună, Artem Ivanovich Mikoyan m-a invitat la el și a spus că biroul nostru de proiectare a fost însărcinat să creeze o aeronavă reutilizabilă care să fie lansată în spațiu, pornind de la un avion de propulsie. „Cred că ar trebui să te numesc designer șef”, a spus Mikoyan. „Ei bine, te vei ocupa de acest gen de muncă?” Desigur, nu am putut refuza... Ca primă etapă, am intenționat să folosim o aeronavă hipersonică cu o viteză maximă de șase ori mai mare decât viteza sunetului...

Când ne-am apucat cu adevărat de lucru la prima etapă, am avut un nou mod de a privi proiectarea aeronavelor. Ne-am dat seama că trebuie să existe o combinație armonioasă - ca sunetele dintr-un acord - a tuturor componentelor și proprietăților sale. Dacă înainte de apariţie aeronave a fost determinată de aerodinamică, acum, la proiectarea acceleratorului nostru, am căutat să integrăm aerodinamica și centrala, prezentându-le ca pe ceva unic.

Motoarele pentru această aeronavă au fost proiectate de Arkhip Mikhailovici Lyulka. Au trebuit să funcționeze cu un combustibil complet neobișnuit pentru acea perioadă - hidrogen lichid; evaporându-se sub influență temperaturi ridicate, s-a transformat în abur presiune mare, a cărui diferență de căldură a fost apoi activată la turbină pentru a antrena compresorul. (Ideea creării unui motor cu abur-hidrogen, care a fost prezentată de A.M. Lyulka, a fost susținută activ de „inginerul cu aburi” Lozino-Lozinsky. - A.B.)

Cea mai interesantă și originală a fost, desigur, forma aeronavei orbitale, care trebuia să zboare într-o gamă neobișnuită de viteze - de la șapte kilometri și jumătate pe secundă la lansare pe orbită și până la 70 de metri pe secundă la aterizare. De asemenea, a fost necesar să-l protejăm de expunerea la temperaturi ultra-înalte la întoarcerea pe Pământ, când aerul, transformându-se în plasmă, se încălzește până la 6 mii de grade.

Aeronava orbitală era formată dintr-un corp metalic de susținere din aliaj de niobiu cu un strat rezistent la căldură și cu aripi rotative: această configurație îi asigura forța de ridicare necesară pe toată gama de viteze. Ei bine, punctul culminant al proiectului au fost aceleași aripi, care puteau schimba unghiul de înclinare față de verticală de la 45 la 90 de grade. Când zboară cu viteză mare, aripile trebuie așezate la un unghi de 40 - 45 de grade. Acest lucru a asigurat stabilitatea zborului și a protejat marginile anterioare ale aripilor de expunerea la temperaturi extrem de ridicate.

Proiectul „Spiral” a stârnit un mare interes în rândul lui Serghei Pavlovici Korolev, care a propus să folosească în locul rapelului (încă trebuia construit!) o rachetă care a lansat nava Vostok în spațiu cu Iuri Gagarin la bord.

„Împreună cu constructorul „Spiral” Yakov Iich Seletsky”, spune adjunctul lui Lozino-Lozinsky, Lev Panteleimonovich Voinov, „am fost la Korolev și am discutat cum să ne instalăm aeronava pe racheta lui (fără combustibil, cântărea aproximativ 7 tone). Korolev chiar ne-a dat idei: sunt un pilot vechi de planor, vrei să te iau pe un cablu lung? O rachetă va merge și va trage avionul... Ne-a plăcut această opțiune, dar nu am putut-o aproba.

În 1967, avionul orbital trebuia să zboare în jurul Pământului folosind racheta regală. Cu toate acestea, soarta a decis altfel. La câteva zile după întâlnirea lui Voinov și Selețki cu Korolev, Serghei Pavlovici a mers la spital, de unde nu a mai ieșit...

Și la vremea aceea era un boom rachetelor în țară, iar mulți oameni atât din armată, cât și din industrie erau extrem de interesați de acest boom, însoțit de inepuizabil fluxurilor financiare, a continuat în viitor. Ei bine, realizarea acestui lucru nu a fost atât de dificilă, deoarece liderul de atunci al URSS N.S. Hrușciov dormea și a văzut cum să sperie statele cu rachete sovietice. Cu rapiditatea sa caracteristică, Hrușciov a ajuns la ideea că, deoarece existau rachete, aviația nu era necesară. Și, deși în 1964 a fost înlăturat din toate posturile sale, „predestinarea”, prin inerție, a fost în vigoare încă mulți ani. Acest lucru a dus la faptul că la sfârșitul anilor 60 proiectul Spiral a fost înghețat și finanțarea acestuia a fost oprită. Cu toate acestea, Lozino-Lozinsky și tovarășii săi au continuat să promoveze Spiral, indiferent de timp și fără să se gândească la bani. dar de îndată ce americanii au început să-și testeze „naveta spațială”, liderii Uniunea Sovietică, încercând să mențină prestigiul URSS, a dat oamenilor de știință și designerilor sarcina de a crea o „navetă sovietică”. În acest scop, în 1976 a fost organizată asociația de cercetare și producție „Molniya”. Directorul general și proiectantul șef a fost G.E. Lozino-Lozinsky.

A încercat din nou să spargă vechea lui idee prin introducerea proiect nou„Spirală”, de patru ori mai mare, unde treapta superioară era o rachetă „Energia” care folosea combustibil criogenic. Totodată, s-a propus, păstrând dimensiunea vechii Spirale, înlocuirea lansării dintr-un booster hipersonic, care nu a fost construit niciodată, cu o lansare dintr-un avion de transport greu An-124.

În primul rând, o lansare de aviație, conform estimărilor cele mai conservatoare, este de zece ori mai ieftină decât o lansare de rachetă, deoarece sistemul aerospațial își pierde doar rezervorul de suspensie în zbor, iar Buranul „consumă” un vehicul de lansare scump. În plus, sunt necesare structuri de inginerie complexe pentru decolarea și aterizarea acesteia pentru lansarea unei aeronave subsonice, aerodromurile existente pot fi utilizate cu unele modernizari. În al doilea rând, Buran are nevoie de zone de excludere unde etapele rachetelor uzate ar trebui să fie aruncate. Aceste zone dictează direcția în care Buran se poate lansa. O aeronavă orbitală nu are nevoie de zone de excludere, deci are libertate deplină atunci când alege traiectoriile de decolare. În al treilea rând, Spiral nu este comparabil cu Buran din punct de vedere al eficienței. Pentru a lansa Buranul pe una sau alta orbită, trebuie să așteptați până când Pământul se rotește în așa fel încât, atunci când este lansată din cosmodrom, nava să cadă în planul acestei orbite. Apoi, după ce a lansat motoarele de manevră orbitală, el va putea zbura până la „lui” obiect spațial. Și nu este nevoie ca un avion orbital să piardă timpul așteptând: avionul de amplificare momentul potrivit il va livra catre locul potrivit, adică exact în punctul prin care trece avion dat orbite.

Cu toate acestea, toate argumentele autorilor au fost blocate de un singur argument: „Americanii merg pe o altă cale. Ce sunt ei? prosti? Nu, sunt deștepți. În plus, ei și-au făcut deja „naveta”. El zboară. Iar „Spirala” ta poate avea capcane. Deci haideți să alegem ceva mai puțin riscant.” S-ar părea că Lozino-Lozinsky mai are un singur lucru de făcut: să se împace cu faptul că soarta a pus capăt muncii vieții sale - proiectul „Spirala”. Păcat că copilul lui nu i s-a permis niciodată să se nască...

Nu trebuie să regretăm acest lucru, spune designerul. -- „Spirala” a jucat rolul pe care i l-a atribuit istoria. Lucrând la acest proiect, atât eu, cât și cei mai apropiați asistenți ai mei - Yakov Ilici Seletsky, Lev Panteleimonovich Voinov, Evgeny Alekseevich Samsonov, Gennady Petrovici Dementyev - am câștigat o experiență enormă, care a predeterminat în cele din urmă lansarea cu succes a lui Buran. Dar încercarea de a reînvia Spirala în forma sa originală este nepractică, deoarece acum nu putem decât să visăm să creăm un avion de transport hipersonic. Adevărat, am rezolvat toate problemele asociate cu aceasta atât de amănunțit și cu o asemenea perspectivă încât soluțiile noastre nu sunt depășite astăzi. Pe baza lor, apropo, ar fi posibil să se proiecteze un avion de linie hipersonic, care să permită de mai multe ori reducerea timpului de zbor din Europa către America...

Nici Buran nu merită restaurat. Lansarea acestei nave din cauza foarte cost ridicat Rachetele Energia necesită costuri financiare uriașe, ceea ce este inacceptabil în secolul XXI. Dar crearea unui vehicul reutilizabil, economic și operațional este absolut necesară. De aceea continuăm să lucrăm la Sistemul Aerospațial Multi-Misiuni (MAKS). Acest AKS va lansa în spațiu încărcături utile cu o greutate de până la 10 tone.

Sistemele aerospațiale, susține Lozino-Lozinsky, vor deveni vehicul, cu ajutorul căruia oamenii vor explora în apropierea spațiului.

Tot mai multe noi vor fi desfășurate acolo sisteme informatice, spune proiectantul, acolo vor fi livrate materii prime pentru numeroase fabrici, unde producerea de cristale necesare imbunatatirii tehnologie informatică, sticlă optică de înaltă calitate, proteine complexe, diverse medicamente...

Multe dintre aceste industrii sunt extrem de sensibile la cea mai mică ezitare. Prin urmare, prezența oamenilor în astfel de fabrici ar avea un impact negativ asupra calității produselor. Aceasta înseamnă că aceste producții trebuie controlate automat. În spațiu se vor putea asambla și hoteluri pentru turiști și spitale unde vor fi tratate persoane care au suferit răni și operații complexe. (În condiții de imponderabilitate, oasele cresc împreună mult mai bine decât pe Pământ.) Posibilitatea de a plasa în spațiu centrale puternice, care, folosind radiația cu microunde, ar putea transmite energia primită pe Pământ pe Pământ, ceea ce ar îmbunătăți semnificativ situația mediului pe planeta noastră și ar reduce efectul de seră...

Cred că în curând oamenii vor începe să folosească Luna și asteroizii pentru a reface rezervele minerale. Și, în sfârșit, pământenii ar trebui să achiziționeze un serviciu special care să monitorizeze asteroizii mari care se apropie de Pământ, astfel încât cu ajutorul rachetelor să-și poată schimba traiectoria în timp și să evite o catastrofă globală...

Scurtă biografie

Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky este un proiectant de aeronave sovietic, proiectant-șef al fabricii de mașini Zenit din Moscova.

Născut la 25 decembrie 1909 (7 ianuarie 1910) la Kiev (Ucraina) în familia unui nobil puternic. Deoarece nu s-au făcut modificări documentelor, am considerat că ziua de 25 decembrie este ziua mea de naștere. Tatăl meu era avocat în jur de când a început revoluția Lozino-Lozinsky locuia în orașul Kremenchug. Aici Gleb a absolvit școala muncii și a mers direct în clasa a șaptea. Apoi a studiat doi ani la o școală profesională, unde a primit specializarea mecanic.

În 1926 a intrat la Institutul de Inginerie Mecanică din Harkov, pe care l-a absolvit cu succes în 1930, cu calificarea de inginer mecanic cu specialitatea în Inginerie cu abur. Conform distribuției, el a fost trimis la uzina de turbogeneratoare Harkov.

În 1932, a plecat să lucreze la Institutul de Aviație din Harkov ca inginer la o stație de cercetare și testare. În acest moment, toate activitățile tânărului designer erau legate de construcția de avioane. În interiorul zidurilor institutului a dezvoltat primul motor autohton cu turbină cu gaz (GTE) RTD-1. În 1939 a fost transferat la Institutul Central de Cazane și Turbine (TsKTI) din Leningrad. Împreună cu A.M Lyulka, lucrează la un proiect pentru o centrală electrică de avioane cu motor cu piston și postcombustie. Continuă munca la proiecte de diferite variante de motoare cu turbină cu gaz cu reacție. La începutul anului 1941 s-a întors în Ucraina, la Kiev.

În legătură cu începutul Marelui Războiul Patrioticîn august 1941 a fost evacuat la Kuibyshev. În martie 1942, a fost angajat ca inginer la uzina N155, evacuat de la Moscova la Kuibyshev de către biroul de proiectare al lui Artyom Ivanovich Mikoyan. Mai târziu, KB s-a întors la Moscova. S-a lucrat centrale electrice prototip de aeronavă, numită MiG-13.

După război, a continuat să lucreze la Biroul de proiectare Mikoyan, a participat la organizarea producției în serie a primelor luptători din familia MiG și s-a ocupat de problemele creșterii puterii motorului. El a dezvoltat primul postcombustor intern, a cărui utilizare pe avionul de luptă MiG-17 a făcut posibilă în 1950 atingerea vitezei sunetului în zbor orizontal. Un alt rezultat al muncii lui Lozino-Lozinsky a fost MiG-19 - primul avion de luptă supersonic în serie din lume și înlocuitorul lui, cel mai bun vânător al vremii sale, MiG-21 cu o viteză maximă de 2M, echipat cu o priză de aer supersonică reglabilă frontală. .

În 1965, OKB-155 al lui A.I Mikoyan a început dezvoltarea unui avion orbital aer în două etape (în terminologia modernă - un sistem aerospațial - AKS) „Spiral”. În iunie 1966, Lozino-Lozinsky a fost numit în funcția de proiectant șef al proiectului, iar în 1967 a fost transferat la uzina de mașini Zenit din Moscova. Prin proiectare nava spatiala reutilizabile (aeronava orbitală) a trebuit să fie lansată pe orbită de o aeronavă hipersonică special concepută. Ideea era cu mult înaintea timpului său. În 1967, un plan orbital, la propunerea lui S.P. Queen, trebuia să zboare în jurul Pământului folosind o rachetă. Dar, la sfârșitul anilor 60, proiectul Spiral a fost înghețat, finanțarea lui a fost oprită, iar în 1971, prin ordin al ministrului apărării Grechko, proiectul Spiral a fost închis. Poate că, dacă proiectul nu ar fi fost închis, atunci omenirea ar avea deja un transportator spațial ieftin și de încredere, ceea ce ar face zborurile spațiale destul de comune.

În același 1971, Lozino-Lozinsky a fost numit proiectant-șef al interceptorului supersonic, pe care întreaga lume l-a recunoscut ulterior drept MiG-31 și a fost direct implicat în crearea luptătorului de linie frontală MiG-29.

Prin decretul Prezidiului Sovietului Suprem al URSS din 3 aprilie 1975, pentru servicii remarcabile în crearea și producerea de noi echipamente, Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky a primit titlul de Erou al Muncii Socialiste cu Ordinul lui Lenin și Medalia de aur cu secera și ciocanul.

În 1974, după numirea lui V.P Glushko în postul de proiectant șef al NPO Energia, au început lucrările în URSS la un sistem de transport greu și spațial cu un vehicul orbital reutilizabil. Principala întreprindere din industria aviației, responsabilă de crearea corpului navei orbitale și de coordonarea activității întregii cooperări a industriei aviatice, a fost stabilită a fi Asociația științifică și de producție special creată „Molniya”. În martie 1976, Lozino-Lozinsky a fost numit director general și proiectant șef al NPO Molniya.

După închiderea proiectului Spiral, Lozino-Lozinsky și tovarășii săi au continuat să lucreze din proprie inițiativă. În ciuda propunerii NPO Molniya de a utiliza designul aeronavei orbitale Spiral în sistemul Buran, dezvoltatorul principal al sistemului, NPO Energia, a insistat să folosească un aspect apropiat de naveta americană cu un vehicul de lansare. Cu toate acestea, experiența de lucru a facilitat și a accelerat foarte mult crearea Buran.

În practica internă a rachetelor și a tehnologiei spațiale nu existau analogi egali ca complexitate cu nava Buran. Ca urmare a multor ani de muncă grea, a fost creată o navă spațială reutilizabilă cu caracteristici unice. Primul și singurul său zbor a avut loc pe 15 noiembrie 1988.

În anii 1990, Lozino-Lozinsky a continuat să conducă NPO Molniya. Sub conducerea sa, împreună cu British Aerospace (Marea Britanie), ANTK Antonov (Ucraina) și institutele TsAGI și CIAM (Rusia), se dezvoltă sistemul aerospațial Interrim-Hotol, bazat pe o aeronavă super-grea pe An-225. Mriya și proiecte pentru avioane de pasageri pe distanță medie de design „triplan” - „Molniya-100, -300 și -400”. În 1994, Lozino-Lozinsky a devenit proiectantul general al NPO Molniya și a părăsit postul de director general al NPO Molniya, concentrându-se pe munca de proiectare.

A trăit în orașul erou Moscova. A murit pe 28 noiembrie 2001, la vârsta de 92 de ani. A fost înmormântat la cimitirul Donskoye din Moscova.

A primit două Ordine sovietice ale lui Lenin, Ordinul Revoluției din Octombrie, Ordinul Steagul Roșu al Muncii, Ordinul Steaua Roșie, ordin rusesc„Pentru slujbele Patriei” gradul IV (16.04.1997), medalii.

Laureat al Premiului Lenin (1962), al Premiului Stalin (1950, 1952). Doctor în științe tehnice, profesor, academician și vicepreședinte al Academiei Ruse de Inginerie. Academician al Academiei de Cosmonautică K.E Tsiolkovsky, Academiei de Aviație și Aeronautică, Academiei de Științe Inginerie din Ucraina, membru al Academiei Internaționale de Aeronautică.

Gleb Evgenievici Lozino-Lozinsky(-) - unul dintre cei mai importanți dezvoltatori ai tehnologiei aerospațiale sovietice.

Biografie

Manager de proiect pentru avionul de luptă-bombardier aerospațial Spiral.

Manager de proiect al sistemului aerospațial reutilizabil „MAKS”.

Autor a zeci de alte proiecte. Doctor în științe tehnice. Proiectant general OJSC NPO „Molniya” General-maior ().

Premii și titluri

Erou al muncii socialiste ()
Premiul Stalin de gradul doi (1950) - pentru dezvoltarea și stăpânirea noilor procese tehnologice în producția de aeronave
Premiul Stalin, gradul I (1952) - pentru crearea aeronavei MiG-17
medalii

Memorie

Vezi de asemenea

MiG-29, luptător de primă linie
MiG-31, avion interceptor

Scrieți o recenzie a articolului „Lozino-Lozinsky, Gleb Evgenievich”

Literatură

Golovanov Y. K. - M: Nauka, 1994. - ISBN 5-02-000822-2
Chertok B.E. Rachete și oameni. - M: Inginerie mecanică, 1999. - ISBN 5-217-02942-0
Shore of the Universe / Editat de Boltenko A. S. - Kiev: Phoenix, 2014. - ISBN 978-966-136-169-9

Legături

. Site-ul „Eroii Țării”.

- o poveste despre designerul de aviație și tehnologie spațială G. E. Lozino-Lozinsky
(istorie, amintiri și documente)
(memoriile participanților la crearea Buran OK)

Un fragment care îl caracterizează pe Lozino-Lozinsky, Gleb Evgenievich

- Nu, mamă, îmi pare atât de rău pentru el. Nu știu cum o voi spune.
„Nu ai nimic de spus, o spun eu însumi”, a spus contesa, indignată că au îndrăznit să se uite la această micuță Natasha de parcă ar fi fost mare.
„Nu, în niciun caz, eu însumi și tu asculți la ușă”, iar Natașa a alergat prin sufragerie în hol, unde Denisov stătea pe același scaun, lângă clavicord, acoperindu-și fața cu mâinile. El sări în sus la sunetul pașilor ei ușori.
— Natalie, spuse el, apropiindu-se de ea cu pași repezi, hotărăște-mi soarta. Este în mâinile tale!
- Vasily Dmitrich, îmi pare atât de rău pentru tine!... Nu, dar ești atât de drăguț... dar nu... asta... altfel te voi iubi mereu.
Denisov s-a aplecat peste mâna ei și a auzit sunete ciudate, de neînțeles pentru ea. Ea îi sărută capul negru, mătășat și creț. În acest moment, s-a auzit zgomotul grăbit al rochiei contesei. Ea s-a apropiat de ei.
„Vasili Dmitriș, îți mulțumesc pentru onoare”, a spus contesa cu o voce stânjenită, dar care i s-a părut dur lui Denisov, „dar fiica mea este atât de tânără și am crezut că tu, ca prieten al fiului meu, te vei întoarce pentru mine mai întâi.” În acest caz, nu m-ai pune în nevoie de refuz.
„Athena”, a spus Denisov cu ochii în jos și o privire vinovată, a vrut să spună altceva și a clătinat.
Natasha nu putea să-l vadă liniştită atât de jalnic. A început să plângă tare.
„Contesă, sunt vinovat în fața ta”, continuă Denisov cu vocea frântă, „dar să știi că o ador atât de mult pe fiica ta și întreaga ta familie, încât aș da două vieți...” Se uită la contesa și, observând-o chip sever... — Ei bine, la revedere, Atena, spuse el, îi sărută mâna și, fără să se uite la Natasha, ieși din cameră cu pași repezi, hotărâți.

A doua zi, Rostov l-a desfășurat pe Denisov, care nu a vrut să mai rămână la Moscova pentru o altă zi. Denisov a fost văzut la țigani de toți prietenii săi din Moscova și nu-și amintea cum l-au băgat în sanie și cum l-au dus la primele trei stații.
După plecarea lui Denisov, Rostov, așteptând banii pe care bătrânul conte nu i-a putut colecta brusc, a petrecut încă două săptămâni la Moscova, fără a pleca de acasă, și mai ales în camera domnișoarelor.
Sonya era mai tandră și mai devotată față de el decât înainte. Părea că vrea să-i arate că pierderea lui a fost o ispravă pentru care acum îl iubește și mai mult; dar Nikolai se considera acum nedemn de ea.
A umplut albumele fetelor cu poezii și însemnări și, fără să-și ia rămas bun de la vreunul dintre cunoscuții săi, trimițând în cele din urmă toate cele 43 de mii și primind semnătura lui Dolokhov, a plecat la sfârșitul lunii noiembrie pentru a ajunge din urmă regimentul, care era deja în Polonia. .

După explicația pe care a avut-o cu soția sa, Pierre a plecat la Sankt Petersburg. În Torzhok nu erau cai la gară, sau îngrijitorul nu i-a vrut. Pierre trebuia să aştepte. Fără să se dezbrace, s-a întins pe o canapea de piele în fața unei mese rotunde, și-a pus picioarele mari în cizme calde pe această masă și s-a gândit.
– Veți comanda să fie aduse valizele? Faceți patul, vreți niște ceai? – a întrebat valetul.
Pierre nu a răspuns pentru că nu a auzit sau a văzut nimic. A început să se gândească la ultima stație și a continuat să se gândească la același lucru - la ceva atât de important încât nu a acordat deloc atenție la ceea ce se întâmpla în jurul lui. Nu numai că nu era interesat de faptul că va ajunge la Sankt Petersburg mai târziu sau mai devreme, sau dacă va avea sau nu un loc unde să se odihnească în această stație, dar tot era în comparație cu gândurile care îl ocupau acum. fie că ar rămâne câteva ore sau o viaţă întreagă la această staţie.
În cameră au intrat îngrijitoarea, îngrijitoarea, valetul, femeia cu cusut Torzhkov, oferindu-și serviciile. Pierre, fără să-și schimbe poziția cu picioarele ridicate, i-a privit prin ochelari și nu a înțeles de ce ar putea avea nevoie și cum ar putea trăi toți fără să rezolve întrebările care îl ocupau. Și a fost preocupat de aceleași întrebări încă din ziua în care s-a întors de la Sokolniki după duel și a petrecut prima noapte, dureroasă, nedorită; abia acum, în singurătatea călătoriei, au luat stăpânire pe el cu o putere deosebită. Indiferent la ce a început să se gândească, a revenit la aceleași întrebări pe care nu le-a putut rezolva și nu s-a putut opri să-și pună. Parcă i s-ar fi întors în cap șurubul principal de care era ținută toată viața. Șurubul nu a intrat mai departe, nu a ieșit, ci s-a învârtit, fără să apuce nimic, tot pe aceeași canelură, și era imposibil să oprești rotirea lui.
A intrat îngrijitorul și a început umilitor să-i ceară Excelenței Sale să aștepte doar două ore, după care să dea curier pentru Excelența Sa (ce se va întâmpla, se va întâmpla). Îngrijitorul a mințit evident și a vrut doar să obțină bani în plus de la trecător. „A fost rău sau bine?” se întrebă Pierre. „Pentru mine este bine, pentru o altă persoană care trece prin ea este rău, dar pentru el este inevitabil, pentru că nu are ce mânca: a spus că un ofițer l-a bătut pentru asta. Iar ofițerul l-a bătut în cuie pentru că trebuia să meargă mai repede. Și am împușcat în Dolokhov pentru că mă consideram insultat, iar Ludovic al XVI-lea a fost executat pentru că era considerat criminal, iar un an mai târziu i-au ucis pe cei care l-au executat, tot pentru ceva. Ce s-a întâmplat? Ce e bine? Ce ar trebui să iubești, ce ar trebui să urăști? De ce trăiesc și ce sunt eu? Ce este viața, ce este moartea? Ce forță controlează totul?” se întrebă el. Și nu a existat niciun răspuns la niciuna dintre aceste întrebări, cu excepția uneia, nici un răspuns logic, deloc la aceste întrebări. Acest răspuns a fost: „Dacă mori, totul se va sfârși. Vei muri și vei afla totul, sau vei înceta să mai întrebi.” Dar era și înfricoșător să mori.

Pe 25 decembrie se împlinesc 100 de ani de la nașterea lui Gleb Lozino-Lozinsky (1909-2001), proiectantul general al navei spațiale orbitale Buran, patriarhul tehnologiei aerospațiale rusești.

Proiectantul de aeronave Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky s-a născut în orașul Kiev (Ucraina) la 25 decembrie 1909 după stilul vechi (7 ianuarie 1910 după stilul nou). Dar din moment ce nu s-au făcut vreodată modificări documentelor sale, el a considerat ziua de naștere a lui 25 decembrie 1909, conform noului stil. Tatăl său, nobil prin naștere, era avocat.

Gleb Lozino-Lozinsky a absolvit o școală profesională, unde a primit specialitatea ca mecanic, apoi în 1930 a absolvit Institutul de Inginerie Mecanică din Harkov cu specialitatea în ingineria aburului.

Și-a început cariera în 1930 ca inginer de calcul la Uzina generatoare de turbine din Harkov. El a luat parte la dezvoltarea primei turbine interne de condensare cu abur de mare putere și a dezvoltat o nouă metodă de calcul a turbinelor. În același timp, a predat cursuri pentru muncitori calificați.

Această lucrare a fost continuată la Institutul de Cazane și Turbine din Leningrad.

În februarie 1941, Lozino-Lozinsky, iar în iulie același an a fost evacuat la Kuibyshev.

În toamna anului 1941, a fost transferat la Artem Mikoyan Design Bureau (A.I. Mikoyan Design Bureau), unde a lucrat până în 1976, iar din 1965 a fost designer-șef.

La biroul de proiectare a lucrat la proiecte ale diferitelor variante de motoare cu turbină cu gaz cu reacție și a dezvoltat sistemul aerospațial în două etape „Spiral”. Autor al proiectelor de interceptoare MiG-31 și de luptă de primă linie MiG-29. A participat la organizarea producției în serie a familiei de avioane MiG - de la MiG-9 la MiG-31.

Din 1976 până în 1994, Gleb Lozino-Lozinsky a fost directorul general și proiectantul șef al Asociației Științifice și de Producție (NPO) Molniya, care dezvolta corpul navei orbitale Buran. Ca urmare a multor ani de muncă grea, a fost creată o navă spațială reutilizabilă cu caracteristici unice. Primul și singurul zbor al lui Buran a avut loc pe 15 noiembrie 1988.

Pe lângă Buran, NPO Lozino-Lozinsky condus de NPO Lozino-Lozinsky a creat navele spațiale Bor-4 și Bor-5, a dezvoltat proiecte pentru sistemul aerospațial multifuncțional MAKS bazat pe aeronava de transport An-225 (Mriya) și un număr de avioane „triplan” - de la avionul taxi „Molniya-1” la aeronava super-grea „Hercules”.

În 1994, Gleb Lozino-Lozinsky a părăsit postul de director general al NPO Molniya, dar a rămas designer general al NPO Molniya, concentrându-se pe munca de proiectare.

Lozino-Lozinsky a fost unul dintre fondatorii Academiei Ruse de Inginerie, unde a condus secția Aerospațială, a fost redactor științific al revistei de Inginerie și Tehnologie Aerospațială, organizatorul Congresului Internațional Aerospațial desfășurat în mod regulat la Moscova și șeful departamentul de Sisteme Aerospațiale de la MSTU. K.E Tsiolkovsky, autor a multor cărți și articole științifice.

Gleb Lozino-Lozinsky - doctor în științe tehnice, a fost profesor la Moscova institut de aviație, laureat al Premiului Lenin (1962), Premiilor de Stat ale URSS (1950,1952).

Pentru serviciile sale i s-a acordat titlul de Erou Munca Socialistă, a distins două Ordine ale lui Lenin, Ordinele Steagul Roșu al Muncii, Steaua Roșie, Revoluția din octombrie, „Pentru Serviciile Patriei” gradul IV, medalii.

Drept recunoaștere pentru marea contribuție a lui Gleb Lozino-Lozinsky la dezvoltarea științei și tehnologiei aerospațiale mondiale, Societatea Germană de Aeronautică și Astronautică i-a acordat prestigioase premii internaționale numite după Zenger și Wernher von Braun.

A murit la 28 noiembrie 2001 la Moscova.

Materialul a fost pregătit pe baza informațiilor din surse deschise

„...pentru mine cele două zboruri orbitale au decurs cumva calm – cât nava se află în spațiu, nu ar trebui să existe alarme speciale. Dar, firește, din momentul în care s-a dat comanda de frânare, acest lucru s-a întâmplat cu 22.000 de kilometri înainte de punctul de aterizare. în Baikonur, a început o mare atenție intensă - „cum va decurge zborul de-a lungul traiectoriei de mișcare în atmosferă?” Chiar la vest de coasta africană, la o distanță de peste 8000 km de punctul de aterizare, coborârea atmosferică a nava a început la o altitudine de 100 km, nava a intrat în atmosferă. Până acum, am primit cu atenție informații despre locul în care se afla nava și despre cum se desfășoară zborul, dar după ce am intrat în straturile dense ale atmosferei. încălzirea atmosferei, nava a fost înconjurată de plasmă, protejând orice comunicare radio. Prin urmare, am așteptat cu tensiune timp de 20 de minute, nava va încetini până la o astfel de viteză la care va apărea din nou comunicarea radio aflați cum a trecut cea mai critică parte a călătoriei, nava a depășit bariera de temperatură, marginile frontale ale aripii s-au încălzit la o temperatură de peste 1500 ° C și au strălucit atât de puternic nava putea fi văzută de la sol ca un obiect luminos în mișcare. Suprafața inferioară a fost încălzită la o temperatură de aproximativ 1250°C. Știind acest lucru, am înțeles că promovam un examen pentru a demonstra în ce măsură suntem capabili să rezolvăm toate problemele asociate cu astfel de condiții de zbor ale navei.

Dar apoi au trecut douăzeci de minute și s-a primit vestea că nava a apărut aproximativ într-un punct dat din spațiu, la o altitudine de 50 km, iar odată ce a apărut, înseamnă că totul a decurs mai mult sau mai puțin satisfăcător. Ne-am dat seama că părea că am trecut destul de bine primul, cel mai serios examen. Era încă imposibil de spus dacă era bine, dar ceea ce nu era rău era deja clar.

Apoi a început următoarea parte importantă a zborului, ceea ce ne-a făcut nervoși. Această secțiune ar trebui să se încheie cu o aterizare în punct dat pista. Traiectoria de coborâre în atmosferă a fost aleasă în așa fel încât nava să încetinească de la 27.000 la 300 km/h, adică până la viteza cu care roțile sale ar atinge suprafața aerodromului. În timpul coborârii, au fost rezolvate două sarcini principale: suprimarea la o valoare dată a unui imens viteza initiala zborul navei orbitale și aducerea lui precisă la un punct cu coordonate date și cu o direcție dată a vectorului viteză.

Am primit primele informații despre starea navei deja în această zonă de la o aeronavă MiG-25, care a întâlnit nava noastră la o altitudine de puțin peste 10 km și pilotul a raportat că în exterior totul părea să fie în ordine. Sufletele noastre s-au simțit mai ușor, zborul a continuat cu succes, iar asta ne-a întărit încrederea că totul va continua să fie bine.

Secțiunea traiectoriei în timpul apropierii de aterizare l-a făcut pe pilotul aeronavei de escortă să se îngrijoreze, deoarece, după ce a sosit (din cauza vântului de est) dinspre vest, nava noastră orbitală ar trebui, așa cum se aștepta pilotul, să se întoarcă pe pistă, dar în schimb s-a întors cu 90 de grade și a început pare să meargă în lateral. Dar nava noastră a fost inteligentă: a făcut ceea ce avea nevoie în condițiile actuale de zbor - și-a prelungit ușor traiectoria pentru a disipa excesul de energie și a asigura o viteză dată de 300 km/h în momentul în care a aterizat pe suprafața aerodromului. .