TUPOLEV ANDREY NIKOLAEVICH

Andrei Nikolaevich Tupolev este cel mai mare designer de avioane sovietic, părintele aviației ruse, designerul general al URSS.

Tupolevii sunt descendenți din cazacii siberieni. Andrei Nikolaevici a fost numit în onoarea străbunicului său, care a primit onoarea de a fi ales în atamani de către oamenii liberi cazaci. El a avut grijă să ofere o educație sistematică tuturor celor șase copii ai săi. Această generație a pus bazele intelectualității din familia Tupolev - erau medici, profesori, ingineri, constructori. Bunicul lui Andrei Nikolaevici a fost profesor la gimnaziul din Tomsk.

Tupolevii au ajuns în regiunea Tver în legătură cu un eveniment tragic pentru Rusia - explozia unei bombe care l-a răsturnat pe țarul Alexandru al II-lea. Nikolai Ivanovici Tupolev, tatăl viitorului designer de aeronave, studia la acea vreme la Universitatea din Sankt Petersburg, la Facultatea de Drept. Un val de represiune a lovit studenții, iar el, în calitate de simpatizant al revoluționarilor, a fost expulzat și alungat din Sankt Petersburg cu privarea de dreptul de ședere în ambele capitale și chiar în orașele de provincie. Alegerea regiunii Tver se datorează faptului că de aici a venit soția sa - Anna Vasilievna, născută Lisitsyna, fiica unui protopresbiter din Torzhok. A studiat la Gimnaziul pentru femei Tver Mariinsky.

Anna Vasilievna și Nikolai Ivanovici Tupolev

La început, tânărul cuplu Tupolev s-a stabilit în micul oraș de provincie Korcheva, totuși, după ce au alergat cu copiii în apartamente, au decis să rămână în mica moșie Pustomazovo de pe râu. Luzhmenka.

memorialul lui A.N. Tupolev pe locul unei case din satul Pustomazovo

Tânărul cuplu credea că o familie numeroasă este una dintre cele mai importante condiții viata corecta. De aceea, Anna Vasilievna a avut șapte copii.
În 1888, pe 10 noiembrie, în familia Tupolev s-a născut al șaselea copil, Andrei, iar în curând fiica cea mică, Natalya, care a fost unul dintre cei mai apropiați oameni de Andrei Nikolaevich.

Nikolai Ivanovici, tatăl lui Andrei, reușise până atunci să-și termine cursul universitar ca student extern. După ce a primit o diplomă în drept și gradul de secretar provincial, a intrat în serviciu, devenind notar rural. Nikolai Ivanovici și-a asumat rolul de protector al țăranilor, ceea ce a dus la apariția multor răi în rândul proprietarilor de pământ. Un astfel de serviciu nu numai că nu a adus bani, ci și lipsit de sănătate.
În 1894, Anna Vasilievna a scris o petiție adresată directorului Gimnaziului Clasic din Tver pentru scutirea de taxe de școlarizare pentru fiul ei cel mare, Nikolai, din cauza situației sale financiare dificile, deoarece a trebuit să plătească pentru educația a încă patru copii.
Incendiul din 1894 și seceta ulterioară au înrăutățit semnificativ atât situația financiară, cât și sănătatea părinților.
Andrei a studiat la parohie scoala trei trepte în Ustinovo. În 1900, Andrei a intrat pentru a doua oară la gimnaziul din Tver. Andrei era un student mediu. Un băiat ușor rezervat, dar plin de viață, curios, ura subiectele în care înghesuirea era necesară pentru succes. De aceea, tânărul student a avut probleme cu limbile străine și caligrafia. Cu toate acestea, Andrei Tupolev nu avea egal la matematică, fizică, geografie și istorie.

clădirea fostului gimnaziu clasic Tver

În 1906, un grup de studenți de la gimnaziul din Tver a primit o călătorie cu vaporul la Astrakhan și înapoi. Andrey Tupolev a fost remarcat pentru meșteșugurile sale măiestrie. Călătoria i-a făcut o impresie uriașă. Andrey a fost fascinat de ecluze, de modul în care funcționează roțile cu zbaturi în apă și de alte structuri.

UN. Licean Tupolev

În vara anului 1908, Tupolev a absolvit liceul și a intrat la Școala Tehnică Imperială din Moscova. Pe când era încă solicitant, a participat la o expoziție aeronautică organizată la Moscova de profesorul N.E. Jukovski. Printre exponatele expoziției a fost faimosul planor al remarcabilului designer de avioane Otto Liventhal.

Rezultatul cunoașterii solicitantului Tupolev cu profesorul a fost o invitație la un curs de prelegeri „Fundamentele Aeronauticii”. la cererea lui Jukovski, a fost creat un laborator aerodinamic la ITU. Acolo Andrei Tupolev a creat un tunel de vânt plat în care a fost posibil să experimenteze fluxuri de aer cu o viteză de 16-20 m pe secundă.

tunelul de vant A.N. Tupolev

În același timp, în parcul Lefortovo, Tupolev a testat un planor conceput de el însuși.

UN. Tupolev - student MITU

Vara, ca întotdeauna, Andrei petrece la Pustomazov, în casa părintească. Tupolev a iubit întotdeauna munca grea din mediul rural și distracția satului simplu.
Următoarea apariție a viitorului proiectant de aeronave în patria sa a fost precedată de un mesaj din partea departamentului de jandarmerie provincial Tver către cel inferior - Korchevskoe, din 2 iunie 1911: „Despre elevul Școlii Tehnice din Moscova Andrei Tupolev, expus în furnizarea adresa sa de comunicare cu comitetele orașului... ale instituțiilor de învățământ superior din Moscova și Sankt Petersburg, pentru a uni acțiunile acestor instituții de învățământ pentru a efectua o grevă, ministrul Afacerilor Interne a decis: să interzică lui Andrei Tupolev să trăiască în capitalele, provinciile capitale și orașele în care există instituții de învățământ superior de 1 an.”
După eliberarea din arest, Andrei Tupolev a părăsit Moscova spre satul natal Pustomazovo, unde a fost supravegheat în secret.
Între timp, țara a fost cuprinsă de un boom al aviației. Și, se pare, Andrei nu a suportat asta și a plecat la Moscova pentru o lună. Pedeapsa pentru această infracțiune a fost excomunicarea din școală, acum de 3 ani.
Este un fapt cunoscut că A. Tupolev, care locuiește în satul Pustomazovo, a ajutat țăranii să îndepărteze bolovani, a cosit mult, dar, în același timp, nu și-a uitat chemarea - de a construi structuri complexe. Un exemplu este barajul construit de viitorul proiectant de aeronave pe râul Luzhmenka. Adevărat, locuitorii locali l-au condamnat pentru baraj - apa de pe Luzhmenka s-a revărsat înalt, a inundat pajiștile și oricum nu era loc pentru a pășuna vitele.
Profesorul și prietenii nu au uitat de Tupolev și au lucrat pentru întoarcerea lui.
Dar a început Primul Război Mondial, în care pentru prima dată rol imens aviaţia a început să joace.
Andrei Tupolev a ajuns la Moscova, unde toți studenții lui Jukovski s-au înghesuit imediat. Nikolai Egorovich Jukovsky a văzut clar deficiențele aviației ruse în curs de dezvoltare și a avut un întreg program de acțiune pentru a o aduce în prim-plan, care se baza și pe capacitățile echipei strânse de tinere talente pe care a creat-o.

Nikolai Egorovici Jukovski

Primul pas a fost organizarea de cursuri teoretice de aviație la MTU, pentru care au fost recrutați voluntari dintre elevii care absolviseră liceele. Timp de șase luni, cadeții au primit militar, teoretic și antrenament de zbor. Profesorul Jukovski și studenții săi nu au dat doar viitori piloți cunoștințe necesare, dar și infectați cu entuziasmul și devotamentul lor pentru aviație.
A. Tupolev avea și el o mare dorință de a zbura singur și finalizase deja zboruri de antrenament pe un Farman. Cu toate acestea, pentru a deveni pilot, a fost necesar un certificat de fiabilitate politică, lucru pe care Andrei Nikolaevici i-a fost refuzat.
La recomandarea lui N.E. Jukovski Tupolev este invitat să conducă departamentul de hidroavione al fabricii de producție de avioane Dux. Biroul pentru Pe termen scurt a efectuat calcule de rezistență pentru șase avioane: Vausen, Farman-27, Farman-3, Nieuport-10, Nieuport-11, precum și aeronavele fraților Kasyanenko. Potrivit experților moderni, un grup mic, în care erau doar 2 ingineri, iar restul, inclusiv Tupolev, erau studenți, a desfășurat lucrări care la acea vreme erau supuse unor mari echipe științifice dotate cu tehnologie și echipamente de ultimă oră.

În mai 1918, Andrei Nikolaevici Tupolev și-a susținut teza intitulată „Calculul unui hidroavion” și s-a bazat pe o analiză scrupuloasă a proceselor fizice asociate cu decolarea și aterizarea pe suprafața apei.
Potrivit colegilor săi, Tupolev a fost un cercetător înnăscut care nu s-a odihnit până nu a dezvăluit natura fizică a fenomenului care îl interesa.
Întrebarea de ce proiectantul de aeronave a lucrat în mod special pe un hidroavion poate fi răspunsă după cum urmează: „Pentru o țară atât de imensă precum Rusia, erau necesare avioane care să poată acoperi distanțe enorme. Cu toate acestea, aeronavele cu o sarcină utilă mare necesitau și aerodromuri bune, pentru care Rusia, desigur, nu avea bani să le creeze. Prin urmare, ideea de a folosi râurile și lacurile ca aerodromuri, propusă pentru prima dată de Andrei Nikolaevich, a fost foarte relevantă.
Evident, pentru Tupolev, susținerea unei diplome nu a fost un act formal care atestă intrarea în clădire de inginerie, dar și un eveniment care mărturisește maturitatea sa de inginer, proiectant și cercetător.
La 4 noiembrie 1918, „partea de lucru” a consiliului pentru crearea Institutului Central Aerohidrodinamic (TsAGI) s-a întâlnit în apartamentul lui Jukovski. Profesorul Jukovski a intrat în el ca „specialist științific”, iar Andrei Nikolaevich Tupolev ca „specialist tehnic”. S-a hotărât ca conducerea institutului să fie realizată colectiv.
Curând, la Moscova, în zona fostelor Iazuri Lefortovo, a început construcția unui canal hidraulic, de anvergură fără precedent și echipat cu echipamente speciale de testare.

TsAGI - Hydrokanal

Așa s-au dovedit a fi distracțiile din copilărie și tinerețe ale unui tânăr de pe malurile râului Luzhmenka. Nici ecluza de lucru de jucărie pe care a construit-o în casa tatălui său, nici instalația de apă Pustomazovsky cu o navă de casă, nici structurile mici care zburau zgomotos peste câmpuri nu au fost întâmplătoare în soarta viitorului proiectant general de avioane. Ne putem imagina cu ce sentimente s-a întors Andrei Nikolaevici acum la Pustomazovo, rupându-se de viața agitată a lui TsAGI și de grijile tinerei aviații.
Între timp, familia Tupolev creează pe moșie artelul agricol „Batrak”, unind foștii proprietari cu foștii angajați. Cu toate acestea, au existat nedoritori, a căror consecință a acțiunilor a fost rezoluția comitetului executiv Suvorov volost din 30 ianuarie 1919 „Cu privire la admiterea satului Pustomazovo la înregistrarea specială”. Tupolevii au fost suspectați că au creat un artel agricol ca acoperire pentru mașinațiunile lor. La sfârșitul anului 1921, Nikolai Egorovich Jukovsky, care a devenit al doilea tată pentru Tupolev, moare. După realegerea conducerii TsAGI, Tupolev a fost din nou confirmat ca director adjunct al institutului și, în același timp, șef al departamentului de aviație al TsAGI. Până atunci, în mare parte datorită persistenței sale, se făcuse un pas uriaș în utilizarea unui nou material structural - duraluminiu, din care echipa de proiectare a învățat să facă snowmobile de mare viteză, planoare și torpiloare.

Snowmobil ANT-IV

Dimensiuni totale, mm
Înălțimea totală
Protecție cu snowmobilul
Armament
Motor
Tip motor	3 cilindri radial
Tip de răcire	aer
Şasiu
Tip șurub	de lemn
Diametru șurub, mm
Numărul de schiuri
Schiuri orientabile
Calitate de rulare
Viteza pe teren accidentat, km/h

Rideau barca torpilă „G-5”

barca torpilă de rindeală „G-5”

Testele ANT-5 au încântat literalmente autoritățile - barca cu

cu torpile a dezvoltat o viteză de 58 noduri (107,3 ​​km/h), iar fără torpile - 65,3 noduri (120,3 km/h). Ambarcațiunile din alte țări nici nu puteau visa la astfel de viteze.

Principalele caracteristici ale G-5
Deplasare
Motoare	2 motoare GAM-34
Putere	2 × 850 l. Cu.
Mutator	2 elice cu trei pale
	6 persoane
Armament
Flak	2 mitraliere de 7,62 mm DA
Arme mine și torpile	2 × 533 mm tuburi de pupa

În 1922, Tupolev a finalizat dezvoltarea designului primului său produs aerian și deja în vară Andrei Nikolaevich și echipa sa au început să construiască aeronava ANT-1.

Dar nici în acest moment crucial nu uită de Pustomazov. Cu toată echipa de proiectare, Tupolev merge la artela „Batrak”, unde pe tot parcursul toamnei au lucrat atât în ​​câmp, cât și în atelier. Conform dovezilor locuitorii locali Artelul „Batrak”, datorită legăturilor sale cu TsAGI, avea mecanisme auxiliare în serviciu care accelerau munca țărănească.
Primul avion Tupolev a decolat pe 21 octombrie 1923. Designerul l-a luat în zbor, stând la marginea pistei. De atunci a devenit o tradiție.

ANT-1

Principalele caracteristici ale aeronavei ANT-1:

lungimea aeronavei - 5,4 m; anvergura aripilor -7,2 m; înălțimea aeronavei -1,7 m;

suprafata aripii - 10 m2; greutate normală la decolare - 360 kg;

viteza maximă la sol - 125 km/h; tavan practic - 600 m;

durata zborului - 4 ore; echipaj - 1 persoană

În mai 1924, a decolat ANT-2, primul avion autohton construit în întregime din metal. S-a deschis complet noua paginaîn istoria aviaţiei interne.

ANT-2

Date de bază ale aeronavei prototip ANT-2:

lungimea aeronavei - 7,6 m; anvergura aripilor - 10,45 m; înălțimea aeronavei - 2,12 m;

suprafata aripii - 17,89 m2; greutate normală la decolare - 837 kg;

viteza maximă la sol - 207 km/h; tavan practic -3300 m;

raza tehnică de zbor - 750 km; echipaj - 1 persoană;

numărul de pasageri - 2 persoane.

Șeful Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii P.I. Baranov a devenit interesat de munca lui TsAGI și a oficializat de urgență un acord cu TsAGI pentru construcția aeronavei de recunoaștere ANT-3 (R-3) și a emis o comandă pentru proiectarea unui bombardier integral ANT-4 (TB-1) din metal. ). Până în 1925 comanda a fost finalizată.

Piotr Ionovici Baranov

În 1925, Tupolev a fost primul din industria aeronautică care a introdus prototipul structural în biroul său de proiectare. În primul rând, a fost realizat un model de lemn în mărime naturală al noului avion din desene gata făcute, ceea ce a făcut posibilă elaborarea cu atenție a tuturor detaliilor privind aspectul, amplasarea instrumentelor și echipamentelor. Metoda de prototipare a făcut posibilă reducerea la minimum a timpului necesar producerii structurii.
La Tupolev în a doua jumătate a anilor 1920. vine gloria meritată.

ANT-3 „Proletar”

În 1929, pilotul Shestakov pe un ANT-4 în serie, numit „Țara sovieticilor”, a efectuat un zbor de-a lungul rutei Moscova-New York prin Oceanul Pacific. În același avion, pilotul Tomashevsky a stabilit mai multe recorduri mondiale.

ANT-4 (TB-1)

Modificare
Anvergura aripilor, m
Înălțime, m
Suprafata aripii, m2
Greutate, kg
avion gol
decolare maximă
Tip motor
Putere, CP
Viteza maxima, km/h
Viteza de croazieră, km/h
Raza practica, km
Viteza de urcare, m/min
Tavan practic, m

Cu toate acestea, în patria lui Andrei Nikolaevici, lucrurile nu mergeau atât de bine. Artelul „Batrak” a fost în curând redenumit parteneriatul „Pustomazovo”. În iunie 1924, problema Pustomazov a fost luată în considerare de Comisia Terenică a Comitatului Kimry și a decis: „Recunoașteți proprietatea Tupolev ca proprietate a statului”.
Totuși, nici descrierea și nici petiția șefului Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii P.I. Solicitarea lui Baranov ca Tupolev să părăsească un teren cu grădină nu a ajutat. În schimb, tupolevilor li sa oferit posibilitatea de a alege moșia Nikolskoye din districtul Tverskoy sau ferma Otradnoye din districtul Vyshnevolotsky din volost Brusov. Invocând impracticabilitatea, Andrei Nikolaevici cere proprietatea Tsedilovo din volost Kashin, iar cererea i-a fost acceptată.
Deja când compatrioții l-au expulzat pe proiectantul șef al aeronavei Proletare și Țara sovieticilor din casa tatălui său, ei au scris în revista franceză Wings: „Famosul Tupolev, al cărui râs în plină expansiune se răspândește în toată Europa”.
În anii 1930, celebrul scriitor de science-fiction Herbert Wells, care a prezis cu exactitate zeci de cele mai importante descoperiri secolul XX. Wells și Tupolev s-au întâlnit pe transatlanul Bremen, pe care comisia guvernamentală a specialiștilor în aviație sovietică se afla în drum spre New York.

UN. Tupolev și A.A. Arkhangelsky pe navă în drum spre New York

Andrei Nikolaevich a jucat biliard cu scriitorul, a mers cu el mult timp pe punte, comunicând printr-un interpret, care era soția sa Iulia Nikolaevna În 1932, a fost proiectat un avion TB-3 îmbunătățit, cu ajutorul căruia în 1937. expediția a aterizat la Polul Nord.

Modificare
Anvergura aripilor, m
Înălțime, m
Suprafata aripii, m2
avion gol
decolare normală
Tip motor	4 PD MF-34FRN
Putere, CP
Viteza maxima, km/h
deasupra
Viteza de croazieră, km/h
Raza practica, km
Viteza maximă de urcare, m/min
Tavan practic, m
Arme:	patru mitraliere de 7,62 mm DA, 3000 kg bombe

expediție la Polul Nord „SP-1”

În 1934, a apărut o aeronavă cu mai multe motoare a modelului Maxim Gorki, care avea opt motoare, o suprafață utilă de peste 100 m² și o capacitate de până la 60 de persoane.

ANT-20 „Maxim Gorki”

Modificare
Anvergura aripilor, m
Lungimea aeronavei, m
Înălțimea aeronavei, m
Suprafata aripii, m2
Greutate, kg
avion gol
decolare maximă
Tip motor	8 PD M-34FRN
Putere, CP
Viteza maxima, km/h
Viteza de croazieră, km/h
Raza practica, km
Tavan practic, m
Echipaj, oameni
până la 48 de pasageri

În 1933, a avut loc primul zbor al noului avion ANT-25. Pilotul șef care a testat aeronava ANT-25 a fost MM. Gromov .

Această aeronavă a fost folosită pentru zborurile legendare Moscova - Ținutul Franz Josef - Petropavlovsk-on-Kamchatka de către V. Chkalov, G. Baidukov și A. Belyakov la 22 iulie 1936 și Moscova - Polul Nord - SUA de către echipajele lui V. Chkalov şi M. Gromov .

echipajul lui Mihail Mihailovici Gromov

Modificare
Anvergura aripilor, m
Lungimea aeronavei, m
Înălțimea aeronavei, m
Suprafata aripii, m2
Greutate, kg
avion gol
decolare maximă
Tip motor
Putere, CP
Viteza maximă la sol, km/h
Viteza de croazieră, km/h
Raza practica, km
Tavan practic, m
Echipaj, oameni

Soarta i-a dat lui A.N. Tupolev are două vieți creative, parcă. Primul este tot ceea ce ține de nașterea aeronavei ANT, care s-a încheiat cu arestarea în 1937, împreună cu membrii unui grup de lucrători TsAGI, care vizitaseră recent Franța și SUA, unde, în special, a fost achiziționată o licență pentru construcția unui avion de pasageri de renume mondial în URSS „Douglas”. Acest fapt a fost perceput de Stalin drept „sabotaj”.

mandat de arestare pentru A.N. Tupolev

clădirea TsKB-29 (Berievskaya „sharaga”) pe stradă. Radio la Moscova

Doilea viata creativa proiectantul de aeronave A.N. Tupolev a început în spatele cheilor firului „sharaga” al lui Beria (1937-1941), unde el și tovarășii săi au creat primul avion de marcă TU. Era un bombardier de primă linie TU-2, care a reușit să lupte pe front și a fost recunoscut de experți drept cea mai bună mașinărie din categoria sa Mare. Războiul Patriotic.

Modificare
Anvergura aripilor, m
Înălțime, m
Suprafata aripii, m2
Greutate, kg
avion gol
decolare normală
decolare maximă
Combustibil, l
Tip motor	2 PD Shvetsov ASh-82
Putere, CP
Viteza maxima, km/h
deasupra
Raza practica, km
Viteza de urcare, m/min
Tavan practic, m
Arme:	două tunuri ShVAK de 20 mm, trei mitraliere ShKAS de 7,62 mm și o mitralieră UBT de 12,7 mm 10 tunuri de rachetă pentru obuze RS-132 Incarcarea bombei in mod normal - 1000 kg, maxim - 2000 kg, suprasarcina - 3000 kg

Continuare pe site: Pentru Avansați - Generali - A.N. Tupolev partea a II-a

Avioane

Premii și titluri

(10 noiembrie 1888 - 23 decembrie 1972) - Proiectant de avioane sovietice, academician al Academiei de Științe a URSS, colonel inginer general (1968), de trei ori Erou al Muncii Socialiste (1945, 1957, 1972), Erou al Muncii al RSFSR (1926).

Sub conducerea lui Tupolev, au fost proiectate peste o sută de tipuri de aeronave, dintre care 70 au fost construite în serie. Avioanele sale au stabilit 78 de recorduri mondiale și au efectuat aproximativ 30 de zboruri remarcabile.

Tupolev a pregătit o galaxie de designeri de aviație și oameni de știință proeminenți care au condus birourile de proiectare a aeronavelor. Printre aceștia se numără V. M. Petlyakov, P. O. Sukhoi, V. M. Myasishchev, A. I. Putilov, V. A. Chizhevsky, A. A. Arkhangelsky, M. L. Mil, A. P. Golubkov, I. F. Nezval, A. A. Tupolev.

Biografie

Născut la 10 noiembrie (29 octombrie, stil vechi) 1888, în satul Pustomazov, raionul Kimry, provincia Tver, în familia unui notar provincial.

Chiar și în timp ce studia la gimnaziu, a arătat un mare interes pentru științe exacte și tehnologie. În 1908 a intrat la Școala Tehnică Imperială (mai târziu MVTU). La școală am devenit serios interesat de aerodinamică. Din 1909 - membru al cercului aeronautic. A participat la construcția unui planor, pe care a efectuat primul zbor (1910). În 1911, studiile de succes și munca științifică activă au fost întrerupte când, pentru participarea la tulburări și distribuirea de literatură ilegală, a fost arestat și expulzat administrativ din Moscova în patria sa, sub supravegherea secretă a poliției. Și abia în ajunul primului război mondial a reușit să se întoarcă la școală, pe care a absolvit-o cu onoare în 1918. În 1916-1918, Tupolev a participat la lucrările primului birou de reglementare a aviației din Rusia; a proiectat primele tuneluri de vant la scoala. Împreună cu N. E. Jukovski, a fost organizatorul și unul dintre liderii TsAGI. Vocația tânărului inginer a fost determinată în sfârșit la TsAGI. În 1918-1936, a fost membru al consiliului de administrație și adjunct al șefului Institutului pentru construcția experimentală de avioane din metal.

La 21 octombrie 1937, A. N. Tupolev a fost arestat sub acuzația de sabotaj și spionaj. Împreună cu el, au fost arestați întreaga conducere de vârf a TsAGI și a Biroului de Proiectare, directorii majorității fabricilor de avioane. Mulți dintre ei au fost împușcați. În concluzie, a lucrat în biroul de proiectare NKVD închis - TsKB-29 („Tupolev Sharaga”).

Avioane

În 1925, Andrei Nikolaevici a creat aeronava bimotoare din metal TB-1, care s-a remarcat prin performanțe ridicate de zbor și a fost considerat unul dintre cele mai bune bombardiere din lume. În 1932, a fost proiectată o aeronavă TB-3 îmbunătățită, cu ajutorul căreia expediția a aterizat la Polul Nord în 1937. Tot în 1932, sub conducerea lui Tupolev, echipa lui P. O. Sukhoi a proiectat aeronava ANT-25. În 1934, a apărut o aeronavă multimotor cu modelul Maxim Gorki. Avea opt motoare, o suprafață utilă de peste 100 m² și o capacitate de până la 60 de persoane.

După al Doilea Război Mondial, biroul de proiectare Tupolev a dezvoltat și produs un nou model - bombardierul cu reacție Tu-16. Era capabil să atingă viteze de peste 1000 km/h. A apărut și primul avion civil cu reacție domestică, Tu-104.

În 1957, a fost dezvoltat primul avion de pasageri intercontinental cu turbopropulsoare, Tu-114.

Memorie

În 1973, Kazansky a fost numit după Tupolev. institut de aviație(din 1992 - Statul Kazan universitate tehnică).

În orașul Kimry din Piața Mayskaya, pe 7 septembrie 1979, a fost ridicat un bust (sculptorul Kh. B. Gevorkyan) în memoria celui de trei ori Erou al Muncii Socialiste A. N. Tupolev.

Una dintre străzile din Donețk (Ucraina) poartă numele lui A. N. Tupolev. În Kiev, pe strada Academician Tupolev, se află clădirile ASTC numite după O.K.

Premii și titluri

• A primit opt ​​ordine ale lui Lenin (1933, 1945, 1947, ianuarie 1949, decembrie 1949, 1953, 1958, 1968), ordine Revoluția din octombrie(1971), Suvorov gradul II (1944), Războiul Patriotic gradul I (1943), două ordine ale Steagul Roșu al Muncii (1927, 1933), Ordinele Steaua Roșie (1933), „Insigna de onoare” (1936) , medalii , Ordinul lui Georgi Dimitrov (Republica Populară Bulgaria, 1964).
• Câștigător al Premiului Lenin (1957), a patru Premii Stalin de gradul I (1943, 1948, 1949, 1952) și al Premiului de Stat al URSS (1972).
• Cetăţean de onoare Paris (1964), New York și orașul Jukovski, regiunea Moscova (1968).
• Membru de onoare al Societății Regale de Aeronautică a Marii Britanii (1970) și al Institutului American de Aeronautică și Astronautică (1971).
• Premiile acordate N.E. Academia de Științe Jukovski a URSS (1958), Medalia de Aur a Aviației FAI (1958), Premiul Leonardo da Vinci (1971), Medalia de aur a Societății Fondatorilor Aviației din Franța (1971).

Născut la 10 noiembrie (29 octombrie, stil vechi) 1888 în satul Pustomazovo, lângă orașul Kimry, provincia (regiunea) Tver în familie numeroasă. Mama lui era din nobilime, tatăl său era din plebe.

În 1906, Andrei Tupolev a absolvit liceul în orașul Tver.

În 1908 a intrat la Școala Tehnică Imperială din Moscova (mai târziu MVTU). În timp ce studia sub îndrumarea lui Nikolai Jukovski, a început să studieze într-un club de aeronautică. În 1910 a efectuat primul zbor cu un planor, la construcția căruia a participat.

În 1911, pentru că a participat la tulburările studenților, Tupolev a fost expulzat din școală și exilat în patria sa timp de doi ani sub supravegherea poliției.

În 1916-1918, a participat la lucrările primului birou de reglementare a aviației din Rusia; a proiectat primele tuneluri de vant la scoala.

În 1918, Tupolev a absolvit cu onoare Școala Tehnică Superioară din Moscova și, împreună cu Jukovski a devenit organizatorul și unul dintre liderii Institutului Central Aerohidrodinamic (TsAGI). În 1918-1936 - membru al consiliului TsAGI.

Din 1922 - Președinte al Comisiei pentru Construcția de Avioane Metal la TsAGI. Din acel moment, în sistemul TsAGI a început să funcționeze un birou de proiectare experimentală (OKB) format și condus de el, ale cărui activități erau legate de dezvoltarea aeronavelor grele terestre, navale de luptă și civile, torpiloare și snowmobile. Tupolev a fost proiectantul șef al acestui birou de proiectare.

În 1922-1936, Andrei Tupolev a fost unul dintre creatorii bazei științifice și tehnice a TsAGI, dezvoltatorul proiectelor pentru o serie de laboratoare, tuneluri eoliene, un canal hidraulic experimental și prima uzină pilot a țării pentru construirea tuturor -aeronave metalice. El a fost organizatorul producției aliaj de aluminiu- zale din aluminiu, produse semifabricate din acesta.

În 1923, a creat prima sa aeronavă ușoară cu design mixt (ANT-1), în 1924 - primul avion sovietic integral din metal (ANT-2), în 1925 - primul avion de luptă integral din metal (ANT-3), construit în serie și, de asemenea, primul bombardier monoplan integral din metal (ANT-4, 1925).

Andrey Tupolev a dezvoltat și a pus în practică tehnologia pentru producția pe scară largă a aeronavelor din metale ușoare și grele. Sub conducerea sa, au fost proiectate bombardiere, avioane de recunoaștere, luptători, avioane de pasageri, de transport, maritime și speciale de recorduri, precum și snowmobile, torpiloare, gondole, centrale electrice și coada primelor dirijabile sovietice.

Din 1930 a fost proiectantul șef al TsAGI. Din 1931 - adjunct al șefului Biroului Central de Proiectări al TsAGI, din 1932 - șef al departamentului de proiectare al sectorului de construcții pilot TsAGI, din 1933 - adjunct al șefului TsAGI pentru sectorul de construcții pilot.

Din 1936, Andrei Tupolev a combinat conducerea Biroului de Proiectare, separat de sistemul TsAGI, cu funcția de inginer șef al Direcției Principale de Industria Aviatică a Comisariatului Poporului pentru Industrie Grele (NKTP), și a format direcția strategică pentru dezvoltarea aviației, științei și tehnologiei sovietice.

La 21 octombrie 1937, Tupolev a fost acuzat nefondat de sabotaj și spionaj și arestat. La 28 mai 1940, a fost condamnat la 15 ani în lagăre de muncă forțată.

În timp ce a fost în închisoare, a lucrat la TsKB-29 (Biroul Tehnic Special al NKVD al URSS), care mai târziu a devenit cunoscut sub numele de Tupolev Sharaga. Aici Tupolev a creat bombardierul de primă linie „103” (Tu-2).

La 19 iulie 1941, el a fost eliberat anticipat de la ispășirea pedepsei, cu dosarul judiciar șters. Reabilitat prin decizia Colegiului Militar al Curții Supreme a URSS din 9 aprilie 1955.

La începutul Marelui Război Patriotic, Tupolev a fost evacuat în orașul Omsk și numit proiectant șef al fabricii de avioane nr. 166.

În 1943, s-a întors la Moscova și a fost numit proiectant șef și director responsabil al fabricii de avioane nr. 156, unde a fost creată baza principală a biroului de proiectare (OKB) A.N. Tupolev.

În 1956, Andrei Tupolev a fost numit proiectant general al industriei aviatice URSS.

Andrei Tupolev a dezvoltat peste 100 de tipuri de aeronave, dintre care 70 au fost produse în serie. Avioanele sale au stabilit 78 de recorduri mondiale, au efectuat 28 de zboruri unice, inclusiv salvarea echipajului navei cu aburi Chelyuskin pe ANT-4, zboruri non-stop către SUA prin Polul Nord ale echipajelor lui Valery Chkalov și Mikhail Gromov pe ANT -25, aterizare expediții științifice„Polul Nord” condus de Ivan Papanin.

Au fost folosite un număr mare de avioane bombardiere, torpiloare, avioane de recunoaștere proiectate de Tupolev (TV-1, TV-3, SB, TV-7, MTB-2, TU-2) și torpiloare G-4, G-5 în operațiuni de luptă în Marele Război Patriotic din 1941-1945.

ÎN anii postbelici Printre aeronavele militare și civile dezvoltate sub conducerea lui Tupolev se numără bombardierul strategic Tu-4, primul bombardier cu reacție sovietic Tu-12, bombardierul strategic cu turbopropulsoare Tu-95, bombardierul cu rachete cu rază lungă de acțiune Tu-16 și bombardierul supersonic Tu-22; primul avion cu reacție de pasageri Tu-104 (bazat pe bombardierul Tu-16), primul avion de pasageri intercontinental cu turbopropulsoare Tu-114, aeronave pe distanță scurtă și medie Tu-124, Tu-134, Tu-154, precum și aeronava supersonică de pasageri Tu-144 (împreună cu Alexey Tupolev).

Avioanele Tupolev au devenit baza flotei companiei de aviație Aeroflot și au fost operate în zeci de țări.

Andrei Tupolev a avut gradul militar de colonel general al Serviciului de Inginerie și Tehnic, a fost ales membru cu drepturi depline al Academiei de Științe a URSS (1953), membru de onoare al Societății Regale de Aeronautică din Marea Britanie (1970) și al Institutului American de Aeronautică și astronautică (1971); a primit premiul și medalia de aur numite după N. E. Jukovski, Premiul Lenin (1957), cinci premii de stat ale URSS (1943, 1948, 1949, 1952, 1972), cel mai înalt premiu al Federației Internaționale de Sport de Aviație (FAI) . A primit de trei ori titlul de Erou al Muncii Socialiste (1945, 1957, 1972).

Distins cu opt Ordine ale lui Lenin, două Ordine de la Steagul Roșu al Muncii, Ordinele Revoluției din Octombrie, gradul II Suvorov, gradul I Războiul Patriotic, Steaua Roșie, Insigna de Onoare, medalii, precum și ordine străine. Cetățean de onoare al Parisului (Franța), New York (SUA) și orașului Jukovski, regiunea Moscova.

Tupolev a fost căsătorit cu Iulia Nikolaevna Tupolev (1894-1962). Familia avea doi copii. Fiul - Alexey Tupolev, profesor, designer general al Biroului de Proiectare Tupolev (1973-2001). Fiica - Yulia Tupoleva, doctor

Numele lui Andrei Tupolev este purtat de succesorul tradițiilor A. N. Tupolev Design Bureau - Tupolev OJSC, parte a United Aircraft Corporation OJSC, Kazan Technical University, o insulă din golful Ob al Mării Kara.

Un teras la Moscova, străzile din Kiev (Ucraina), Ulyanovsk, Kimry, Jukovski și alte orașe poartă numele lui Andrei Tupolev. Au fost instalate plăci memoriale pe clădirile din Moscova și Omsk în care a lucrat Andrei Tupolev.

Un bust de bronz al lui Tupolev a fost ridicat în orașul Kimry, regiunea Tver. În 2005, pe locul casei-moșii Tupolev din Pustomazovo, a fost deschisă o compoziție memorială și a fost instalată o piatră memorială.

Andrei Nikolaevici s-a născut la 29 octombrie 1888 într-o familie numeroasă din satul Pustomazovo, situat pe teritoriul regiunii moderne Kalinin. Mama lui, Anna Vasilievna, era fiica unui investigator criminalist din Tiflis. Era bine educată, cunoștea mai multe limbi, cânta frumos la pian, se ocupa de toate treburile casnice și, în mod independent, le-a oferit copiilor ei o educație primară. Tatăl, Nikolai Ivanovici Tupolev, era un cazac siberian, originar din Surgut. A lucrat ca notar la tribunalul districtual, dar nu i-a plăcut slujba sa și, prin urmare, a achiziționat un mic teren, s-a stabilit pe el și a început să cultive.

Andrei Tupolev și-a amintit mai târziu: „Am trăit modest. Am avut frați mai mari Serghei și Nikolai, precum și surorile Natalya, Tatyana, Vera și Maria. Mama ne-a dat toată puterea ei, tot sufletul ei. Familia noastră era foarte numeroasă și prietenoasă. Nu patriarhal, dar fără îndoială avansat.”

Din 1901, Andrei Nikolaevici a studiat la gimnaziul din Tver, despre care mai târziu a scris: „Pentru ca copiii să învețe, toată familia a trebuit să se mute la Tver. Clasa noastră a fost prietenoasă, dar nu era obișnuit să studiem bine. Am încercat doar să țin pasul cu colegii mei. În Pustomazov nu aveam nicio jucărie. Erau scumpe și le-am făcut eu din lemn. Iar la gimnaziu erau cursuri de muncă manuală. Aici am putut practica tâmplăria, iar unele dintre lucrurile mele au fost chiar incluse în expoziție. În timp ce studiam la gimnaziu, mi-am dat seama că iubesc tehnologia, am realizat că trebuie să merg în această direcție.” În toamna anului 1908, Andrei Tupolev a promovat cu succes examenele la două institutii de invatamant Moscova: Institutul de Ingineri de Căi Ferate și IMTU. El a ales IMTU.

Andrei Nikolaevici și-a amintit despre primii săi ani la Moscova: „Întotdeauna a existat o lipsă de bani. Într-o zi a devenit foarte rău, apoi am decis să-mi amanetez haina inferioară la o casă de amanet. Căutam o casă de amanet și mi se părea că toată lumea se uită la mine, la haina de sub braț. Nu am reușit niciodată să găsesc casa de amanet și m-am întors flămând în acea zi. Din fericire, a doua zi au sosit trei ruble de acasă.”

În octombrie 1909, N.E a început să țină prelegeri despre aeronautică la IMTU. Jukovski, care a condus și Cercul Aeronautic, s-a format din inițiativa studenților. În decembrie același an, Tupolev a venit în cerc, pentru care cunoașterea cu Nikolai Egorovici a avut o semnificație fatidică. El însuși a spus că „din acel moment a început viața mea de aviație”. După doar patru luni, Andrei Tupolev a devenit unul dintre cei mai activi participanți ai cercului. Lucrările pe care le-a finalizat - un tunel de vânt plat și o machetă de avion - au atras atenția oamenilor de la expoziția aeronautică care a avut loc.

După încheierea expoziției, elevii au început să testeze planorul de echilibrare pe care l-au creat. Iar fondurile strânse din vânzarea biletelor, combinate cu o serie de donații private, au făcut posibil ca cercul să înceapă să-și dezvolte propriul avion. Totuși, în primăvara anului 1911, studiile lui Andrei au fost întrerupte pe neașteptate. După ce a primit informații de la o sursă necunoscută despre nesiguranța politică a lui Tupolev, camera lui a fost percheziționată și el însuși a fost reținut. Unul dintre primii care a încercat să-l ajute pe viitorul designer a fost Jukovski, care a declarat că studentul său era ocupat în cerc și nu avea timp pentru chestiuni „străine”. Directorul IMTU, Gavrilenko, a încercat și el să-l elibereze pe Tupolev din arest. În ciuda tuturor petițiilor, Andrei Nikolaevich a fost eliberat abia în aprilie, din cauza morții tatălui său. De asemenea, i s-a interzis să locuiască exact un an în orice oraș cu instituții de învățământ superior.

Tupolev a petrecut aproximativ doi ani și jumătate în satul natal, făcând lucruri departe de aviație. El a scris: „Când m-am întors acasă, am avut grea sarcină de a-mi îngropa tatăl. Lucrurile mergeau prost pentru familia noastră. Dar eram tânăr și puternic. După ce am cultivat bine pământul, am plantat legume. Treptat, lucrurile au început să se îmbunătățească.”

La 6 februarie 1913, supravegherea poliţienească a lui A.N. Tupolev a fost anulat, iar în toamna acestui an a reușit să-și revină la ITU, continuând să lucreze în laboratorul aerodinamic construit pe baza vechiului cerc. În anul următor, a devenit rapid unul dintre cei mai activi studenți ai lui Jukovski, dând dovadă de abilități atât ca cercetător științific, cât și ca designer.

După izbucnirea Primului Război Mondial, departamentul militar s-a adresat lui Nikolai Yegorovici cu privire la epurarea și examinarea părților aeronavelor aflate în serviciu. O creștere bruscă a volumului de muncă a făcut posibilă, cu sprijinul armatei, organizarea primului birou rusesc de proiectare și testare a aviației în vara anului 1916. Acesta a fost condus de profesorul Jukovski, iar Tupolev a devenit unul dintre asistenții săi ca șef al unităților de laborator. În paralel cu munca de cercetare Andrei Nikolaevici a reușit să facă calcule aerodinamice. În 1916, a calculat avionul Anatra și avionul de luptă al fraților Kosyanenko. La recomandarea lui Jukovski, studentul Andrei Tupolev a fost implicat în comisia de elaborare a standardelor de rezistență pentru avioane, în care, pe lângă el, profesorii A.P. Fan der Fleet, G.A. Botezat, S.P. Timosenko.

În 1916, Andrei Nikolaevich a supravegheat de ceva timp proiectarea unui hidroavion la uzina Dux. Iată ce a scris el însuși despre asta: „Aveam puțină experiență, dar îmi doream foarte mult să încerc. Au creat un birou de proiectare și au început să creeze un hidroavion. Dar directorul tehnic al uzinei, întors din Franța, a adus un brevet pentru construirea unui model francez. Nu m-au sunat, doar mi-au spus prin intermediul oamenilor că vor construi un avion străin, nu unul proiectat de mine. Eram tânăr pe vremea aceea, jignit, am luat desenele și am plecat.” Cu toate acestea, mai târziu, desenele au venit la îndemână, devenind baza pentru diploma lui Tupolev.

Revoluția din Rusia nu a întrerupt activitatea Biroului de calcul și testare la sfârșitul verii anului 1918, A.N. Tupolev a condus direcția calculelor aerodinamice și proiectării instrumentelor. În același an, a primit titlul de inginer mecanic, susținând cu onoare un proiect intitulat „Experiența în crearea unui hidroavion pe baza datelor de testare în tunelul eolian”. În 1920, Tupolev s-a încercat ca profesor, ținând un curs de prelegeri la Școala Tehnică Superioară din Moscova „Fundamentele calculelor aerodinamice”. În anul următor, i s-a atribuit deja „Teoria avioanelor”, „Teoria hidroavioanelor”, „Proiectarea normală și specială a hidroavionelor”, precum și cursul „Hidroaviația” la Institut. NU. Jukovski.

În curând, Nikolai Egorovici și un număr dintre cei mai apropiați asociați ai săi au ajuns la concluzia că dezvoltarea în continuare a producției de avioane în țară este posibilă numai dacă există o bază de cercetare puternică. Ideea creării unui institut științific de aerohidrodinamic a fost susținută personal de V.I. Lenin și în decembrie 1918 și-a început activitățile. Institutul Central Aerohidrodinamic (abreviat TsAGI) a fost condus de Jukovsky, iar Tupolev a devenit șeful departamentului de aviație. De la bun început, le-a pus în fața angajaților săi sarcini deloc aerohidrodinamice, vizând dezvoltarea unui întreg complex de dezvoltări științifice necesare în viitor pentru construcția aeronavelor. Institutul a studiat aliajele de aeronave și protecția lor împotriva coroziunii, motoarele de aeronave, rezistența structurilor aeronavelor, metodele de testare în zbor și multe altele. După moartea lui Jukovsky, Tupolev și-a continuat munca privind dezvoltarea și extinderea ulterioară a TsAGI. Pentru a rezolva problemele emergente, el a atras pe scară largă specialiști și oameni de știință din diverse domenii ale științei.

Un obiectiv a apărut în viața lui Andrei Nikolaevich - să creeze o industrie cu totul nouă, industria aviației, capabilă de dezvoltare în masă și producție de aeronave. În 1924, datorită propunerii lui Tupolev, conducerea de vârf a țării a decis să creeze o bază metalurgică pentru producția de avioane, care a făcut posibilă producerea unor cantități mari de materiale speciale de aviație. La insistențele lui Tupolev, aliajele ușoare de magneziu au fost dezvoltate în anii 30, iar aliajele de aluminiu de înaltă rezistență pentru avioanele de mare viteză au fost dezvoltate la sfârșitul anilor 40. La sfârșitul anilor 60, au apărut noi aliaje pe bază de aluminiu rezistente la căldură pentru aeronavele supersonice. Tupolev a fost cel care a început să folosească oțel cromansil de înaltă rezistență, fibră de sticlă și alte materiale nemetalice. A fost organizat un laborator special pentru a le crea și studia.

În 1923, Tupolev a creat snowmobilul ANT-P, extrem de fiabil, din metal, experiența dobândită mai târziu i-a permis să dezvolte noi modele pentru planoare și torpiloare navale, care au fost produse în serie în timpul Marelui Război Patriotic. Și în 1924, testele de zbor ale primei aeronave ANT-2 din metal s-au încheiat cu succes.

ANT-2

Pas cu pas, folosind exemplul modelelor străine și experiența proprie, la TsAGI s-au format echipe de producție și proiectare, s-au extins instalațiile de producție și atelierele și s-au construit clădiri noi. Devenit inginer-șef al Direcției Principale a Industriei Aviației în 1936, A.N. Tupolev începe să reconstruiască vechi și să construiască noi fabrici de avioane pentru producția de masă de avioane. Pentru a face acest lucru, el folosește pe scară largă echipamente avansate din import și, de asemenea, urmează principiile folosite în industria auto din SUA, pe care a avut ocazia să le studieze în timpul mai multor călătorii de afaceri. Datorită lui Andrey Nikolaevich, au fost introduse procese tehnologice dezvoltate în străinătate, inclusiv placarea și anodizarea. Aceste evenimente au ajutat la organizarea producției în masă de avioane în timpul războiului. Tupolev a fost și unul dintre primii care au înțeles necesitatea folosirii computerelor pentru îmbunătățirea metodelor de calcul și creșterea numărului de factori luați în considerare, creând unul dintre primele centre de calcul.

Fiecare nou avion Tupolev a fost un eveniment în tehnologie. Pe baza experienței sale, a inclus în fiecare proiect doar cantitatea minimă de lucruri noi, folosind calea construcției secvențiale a aeronavelor. De exemplu, aeronavele „77”, „73” și „82” au servit drept etape pentru crearea bombardierului cu reacție bimotor Tu-16. Printre aeronavele create de Tupolev au existat modele care nu au fost produse în serie, dar nu au existat unele neterminate care să nu poată zbura.

Tu-16

După sfârșitul războiului, Tupolev a început construcția de noi clădiri de laborator și producție, ateliere și filiale specializate și a fondat o bază de dezvoltare a zborului. Fără a uita de angajații săi, a căutat construirea de noi case și centre de recreere, cooperative de grădină și grădinițe pentru ei.

Tupolev este autorul multor soluții tehnice unice, cum ar fi metoda de prototipare, capabilă să rezolve probleme de amenajare spațială pe modele din lemn, sau crearea de laboratoare zburătoare întregi pentru testarea motoarelor și a altor sisteme de aeronave. Martorii oculari au spus că indiferent unde se afla Andrei Nikolaevici, indiferent ce a făcut, capul lui se gândea constant la ceea ce a citit, auzit sau văzut, care ar putea fi folosit pentru dezvoltarea construcției de avioane.

Marele designer a știut întotdeauna să interpreteze corect sarcinile atribuite viitoarei aeronave. Când a dezvoltat ANT-31 în 1932, Tupolev a fost primul care a înțeles principala sarcină a luptătorilor de nouă generație - de a ajunge din urmă inamicul. Până la începutul războiului, designul monoplanului a devenit standardul pentru toate avioanele de luptă din lume. Și în 1950, a realizat avantajul bombardierelor cu reacție grele față de aeronavele cu motoare cu piston și a început să proiecteze Tu-16, care mai târziu a uimit mulți specialiști.

Lui Tupolev îi plăceau amenajările preliminare bine detaliate. El a spus: „Cu cât desenau mai multe detalii, cu atât s-au gândit la mai multe probleme.” El a răspuns despre aspectul neglijent: „L-au mânjit fără să se gândească”. De asemenea, Tupolev nu a tolerat concluziile speculative. Oriunde, la orice nivel avea loc întâlnirea, lua decizii numai pe baza rezultatelor experimentale sau a celor obținute prin calcule atente.

Pentru a elimina defectele identificate în timpul testelor de zbor, Tupolev a organizat un amplu proces tehnic, cu participarea specialiștilor din diverse industrii. A dedicat mult timp lucrului cu echipajele de aeronave, ajutând la îmbunătățirea pregătirii lor teoretice și practice. În acest scop, au fost create standuri de antrenament acrobatic pentru piloți. Înainte de primul zbor, Tupolev a avut o conversație lungă cu piloții, spunându-le despre crearea aeronavei, insuflându-i astfel încrederea în dispozitiv. Și după zbor a cerut povești detaliate despre ceea ce piloții au învățat și au simțit. Desigur, designerul a trebuit să fie martor la dezastre și accidente ale aeronavelor sale de testare și producție. Oamenii mureau și, simțindu-și responsabilitatea față de rudele lor, Andrei Nikolaevici și-a folosit toată autoritatea și influența pentru a ajuta familiile victimelor, căutând pensii și ajutoare. În plus, a efectuat o căutare amănunțită a cauzelor incidentului, a eliminat toate defecțiunile și a apărat în litigiile cu conducerea nevoia de a continua testarea acestui model. De regulă, argumentele sale au fost acceptate, iar avionul a fost apoi operat cu succes pentru o lungă perioadă de timp (de exemplu, acesta a fost cazul cu Tu-134). Mai târziu, Tupolev a venit cu un serviciu pentru operarea aeronavelor produse în masă. Pe baza datelor pe care le-a colectat, s-au luat decizii privind modernizarea ulterioară a aeronavei.

Tu-134

În total, sub conducerea lui Andrei Nikolaevich, au fost create peste cincizeci de avioane originale și aproximativ o sută de modificări diferite. Aeronava sa a stabilit peste o sută de recorduri mondiale pentru autonomie, viteză de zbor și sarcină utilă. Linia principală a creativității lui Tupolev a fost avioanele grele cu o sarcină utilă mare. În 1958, sub conducerea sa, a fost creată o aeronavă unică de pasageri, Tu-114, care era cu mult înaintea timpului său. Airbusul fiabil, cu rază ultra-lungă, a câștigat de mulți ani liderul pe rutele pe distanțe lungi, neavând analogi în ceea ce privește eficiența economică. Tu-114 a operat pe rute internaționale, zburând peste ocean către Cuba și America. De-a lungul anilor de funcționare, aeronavele din această serie au stabilit treizeci și două de recorduri mondiale și nu există date în coloana accidentelor de zbor. Și avionul supersonic de pasageri Tu-144, care a apărut în 1968, a devenit faimos nu numai în URSS, ci în întreaga lume.

Tu-114

Tupolev, evaluând sobru importanța banilor, a afirmat întotdeauna: „Crearea unui avion mic necesită bani puțini și multă muncă. Un avion mare înseamnă multă muncă și, de asemenea, mulți bani.”

Andrei Nikolaevici a fost un guvern celebru și personaj public– Deputat al Sovietului Suprem al URSS și al Consiliului Orășenesc Moscova, membru al Comitetului Executiv Central All-Rusian. Discursurile sale s-au distins întotdeauna prin emoționalitatea și amploarea judecății, exprimând speranțe pentru un viitor luminos pentru umanitate. Tupolev a fost de trei ori Erou al Muncii Socialiste, laureat al multor Premii de Stat, câștigător a numeroase ordine și medalii. Ceea ce este deosebit de curios este faptul că celebrului om de știință i-a fost distins Premiul Leonardo da Vinci și medalia de aur a Societății Fondatorilor Aviației din Franța. A fost ales membru de onoare al Societății Regale de Aeronautică din Marea Britanie și al Institutului American de Aeronautică și Astronautică.

Potrivit martorilor oculari, Tupolev avea o capacitate aproape supranaturală de a ghici cu exactitate unde va decola avionul de la sol în timpul accelerației și unde își va încheia cursa după aterizare. Tupolev a arătat un astfel de cadou de mai multe ori sau de două ori, chiar și în situatii non-standard ca decolarea unui avion extrem de supraîncărcat.

Fiind un om de știință și designer talentat, liderul unei echipe uriașe de mii de ingineri, tehnologi, piloți de testare, tehnicieni și muncitori, Andrei Nikolaevici a rămas întotdeauna o persoană foarte simplă și prietenoasă, și-a adorat familia, natura, compania prietenilor, si mancare delicioasa. În viața de zi cu zi, Tupolev era extrem de conservator, preferând să poarte jachete, pantaloni și pantofi vechi, dar confortabili. A fost foarte greu să-l faci să cumpere ceva nou. Andrei Tupolev și-a cunoscut soția pe când era încă student și toată viața a iubit-o doar pe ea. Iulia Nikolaevna l-a însoțit oriunde a fost posibil: în călătoriile de afaceri în străinătate, pe conferințe științifice, recepții deschise solemne și prietenoase. Adesea, într-o companie mare, era singura femeie. Știind bine limbi straine, Iulia Nikolaevna l-a ajutat pe Tupolev în negocierile cu străinii.

Este un fapt cunoscut că Andrei Nikolaevici și-a implicat soția în proiectarea cabinelor de pasageri ale aeronavelor Tu-70 și Tu-104. Iulia Nikolaevna a ales cu entuziasm culorile materialului pentru interior și scaune, dotarea interiorului și a bucătăriei, fiind o susținătoare a limbii ruse. stil tradițional. Este sigur să spunem că a fost unul dintre primii designeri ai OKB.

Andrei Tupolev îi plăcea să călătorească. Ca parte a delegațiilor oficiale și în călătorii de afaceri, a vizitat multe țări, unde a studiat nu numai știința și tehnologia, ci și natura, oamenii și obiceiurile locale. În vacanță, a preferat să vâneze, să pescuiască și să joace volei. M-am bucurat mai ales când am putut să ies în natură cu familia și cu cei mai apropiați prieteni, să stau lângă foc și să gătesc supă de pește. A mers la teatru și cinema, a ascultat muzică, dar din cauza programului său încărcat, iar în ultimii ani din cauza bolii, nu a putut să dedice mult timp acestui lucru. Dar citesc regulat, înainte de a merge la culcare opere de artă. În biblioteca sa de acasă, pe lângă numeroasele cărți și reviste tehnice, se aflau cărți de A.S. Pushkina, L.N. Tolstoi, A.T. Tvardovsky, D. Galsworthy, Plutarh. Tupolev și-a amintit multe poezii și le-a citat din când în când. În general, discursul său s-a remarcat prin concizia și capacitatea sa, multe fraze au devenit aforisme.

Andrei Nikolaevici avea un singur obicei. Întotdeauna aducea acasă ceva gustos de la oaspeți sau de la o recepție oficială: o prăjitură, un măr, o plăcintă. Mulți colegi, știind acest lucru, l-au împachetat special pe Tupolev un răsfăț „pentru acasă”.

Când au apărut nepoții - mai întâi Yulia, iar mai târziu Andryusha și Tanya - toate timp liber Andrei Nikolaevici a început să-i însoțească. Tupolev a luat adesea unelte de tâmplărie și a sculptat jucării din lemn pentru nepoții săi.

Din păcate, Iulia Nikolaevna avea o sănătate precară, iar în anii postbelici, Andrei Nikolaevici a fost însoțit în numeroase călătorii de fiica sa, Iulia Andreevna. După moartea soției sale în 1962, Tupolev a slăbit, a devenit mai retras și mai atent, dar nu a lucrat mai puțin. Fiica lui era acasă cu el aproape tot timpul. Tupolev a apreciat foarte mult experiența ei medicală, nefiind luând niciun medicament sau procedură medicală fără aprobarea fiicei sale.

Andrei Nikolaevici a susținut relații de prietenie cu I.V. Kurchatov, A.P. Vinogradov, A.T. Tvardovsky, M.V. Keldysh, P.L. Kapitsa și mulți alții oameni remarcabili din acea vreme. S.P. venea adesea să vorbească cu el. Korolev, care a spus mai târziu că a învățat din stilul de lucru al lui Andrei Nikolaevici. Sub îndrumarea lui Tupolev, Korolev și-a făcut proiectul de absolvire și, de asemenea, a lucrat puțin în atelierul său de asamblare.

La ultimele zile De-a lungul vieții, Tupolev a păstrat o memorie puternică și o conștiință clară, a fost interesat de toate și a participat la cele mai importante afaceri ale OKB-ului său. Vorbind la spitalul MGTS pe 22 decembrie 1972 cu fiul și fiica lui care l-au vizitat, Andrei Nikolaevich Tupolev, în vârstă de optzeci și patru de ani, a râs și a glumit, făcând planuri pentru o călătorie în Crimeea. Când au plecat seara târziu, el a adormit și nu s-a trezit niciodată.

Ctrl Intră

Am observat osh Y bku Selectați text și faceți clic Ctrl+Enter

Tupolev Andrei Nikolaevici (1888-1972).

Născut la 29 octombrie (10 noiembrie) 1888 în moșia Pustomazovo (acum nu există) din districtul Korchevsky din volost Suvorov din provincia Tver în familia unui notar provincial. rusă. De origine, mama lui era din nobilime, tatăl său era din plebe. În 1906 a absolvit gimnaziul din Tver.

În 1908 a intrat la Școala Tehnică Imperială (mai târziu Școala Tehnică Superioară din Moscova), iar în 1918 a absolvit cu onoare. Perioada lungă de studiu se datorează faptului că, pentru participarea la tulburările studenților, din ordinul poliției, Tupolev a fost expulzat din școală în 1911 și exilat în patria sa timp de doi ani sub supravegherea poliției. În timpul studiilor din 1909, a fost membru al cercului aeronautic al profesorului N.E Jukovsky, unul dintre studenții săi preferați. A participat la construcția unui planor, pe care a efectuat primul zbor (1910). În 1916-1918, Tupolev a participat la lucrările primului birou de calcul de aviație din Rusia și a proiectat primele tuneluri de vânt la școală.

După Revoluția din octombrie, împreună cu N.E Jukovsky, a fost organizatorul și unul dintre liderii Institutului Central de Aerohidrodinamic (TsAGI). În 1918-1936 - membru al consiliului TsAGI și adjunct al șefului Institutului pentru construcția experimentală a aeronavelor din metal.

Din 1922 - președinte al Comisiei pentru construcția avioanelor metalice de la TsAGI, inițiator și unul dintre organizatorii producției primului aliaj sovietic de aviație - aluminiu cu lanț. Din acest an, în sistemul TsAGI a început să funcționeze un birou de proiectare experimental format și condus de el pentru proiectarea și producția de avioane din metal de diferite clase. Din 1922 - Proiectant șef al acestui birou de proiectare. În 1922-1936, el a fost unul dintre creatorii bazei științifice și tehnice a TsAGI, dezvoltatorul proiectelor pentru o serie de laboratoare, tuneluri eoliene, un canal hidraulic experimental și prima uzină pilot din țară pentru construirea de toate- aeronave metalice.

În 1923, Tupolev a creat prima sa aeronavă ușoară cu design mixt ANT-1, în 1924 - prima aeronavă sovietică ANT-2 din metal, în 1925 - prima aeronavă de luptă de recunoaștere integrală din metal ANT-3, construită în serie (peste 100 de exemplare) și a fost pusă în funcțiune ca aeronava de recunoaștere R-3. Pentru prima dată în practica mondială, Tupolev a fundamentat științific raționalitatea designului unui monoplan cantilever integral metalic cu un profil de aripă de înălțime mare, cu motoare amplasate în nas. El a creat un astfel de avion, care nu avea analogi în lume ANT-4 în 1925, au fost construite peste 200 de avioane și a fost produs ca bombardier TB-1.

Erou al muncii al RSFSR (1926).

În calitate de șef al biroului de proiectare, Tupolev a dezvoltat și a pus în practică tehnologia pentru producția pe scară largă a aeronavelor din metale ușoare și grele. Sub conducerea sa, au fost proiectate bombardiere, avioane de recunoaștere, luptători, avioane de pasageri, de transport, maritime și speciale de recorduri, precum și snowmobile, torpiloare, gondole, centrale electrice și coada primelor dirijabile sovietice. El a introdus în practica producției de aeronave interne organizarea filialelor biroului principal de proiectare la fabricile în serie, ceea ce a accelerat semnificativ producția de aeronave, crearea propriilor baze de dezvoltare a zborului la biroul de proiectare, ceea ce a redus timpul necesar atât pentru fabrica si teste de stat mașini experimentale. Membru corespondent al Academiei de Științe a URSS (1933).

Din 1930 - proiectant-șef TsAGI. Din 1931 - șef adjunct al Biroului Central de Proiectări al TsAGI. Din 1932 - șef al departamentului de proiectare al sectorului de construcții experimentale al TsAGI. Din 1933 - adjunct al șefului TsAGI pentru sectorul construcțiilor experimentale. Realizare remarcabilă Ideile de proiectare au inclus aeronava ANT-7 (avioane de recunoaștere R-6, au fost produse peste 400 de avioane), bombardierul greu TB-3 (ANT-6, au fost produse peste 800 de avioane, utilizate în toate conflictele dinainte de război și în Marele Război Patriotic), și bombardierul de mare viteză SB ( ANT-40, au fost produse peste 6.600 de vehicule) și o serie de alte tipuri care au rămas experimentale sau au fost produse în serie mică. De mare importanță pentru dezvoltarea industriei aviatice sovietice a fost crearea unor avioane de propagandă unice, cum ar fi ANT-4 „Țara sovieticilor”, ANT-14 „Pravda”, ANT-20 „Maxim Gorki”, ANT-37bis „Țara mamă”. ”.

În 1936, la sugestie comisarul poporului industria grea a URSS Sergo Ordzhonikidze, Tupolev este numit prim-adjunct al șefului și inginer-șef al Direcției principale a industriei aviatice a Comisariatului Poporului pentru Industrie Grea, în același timp, conduce biroul de proiectare separat de sistemul TsAGI cu o fabrică de proiecte experimentale (uzina de aeronave nr. 156).

La 21 octombrie 1937, remarcabilul proiectant de avioane A.N Tupolev a fost arestat în mod nejustificat sub acuzația de sabotaj și spionaj. El și designerul de avioane V.M Petlyakov au fost acuzați de organizarea și conducerea „Partidului Ruso-Fascist”, precum și de spionaj pentru Franța.

La 28 mai 1940, Colegiul Militar al Curții Supreme a URSS a condamnat în temeiul art. 58-6, 58-7, 58-9 și 58-11 din Codul penal al RSFSR la 15 ani închisoare cu pierderea drepturilor de 5 ani. Prin decretul din 27 decembrie 1940, a fost privat de toate premiile de stat. În timp ce a fost în închisoare, a lucrat în TsKB-29 („Biroul Tehnic Special al NKVD al URSS”), care mai târziu a devenit cunoscut sub numele de „Tupolev Sharaga”. Aici a creat bombardierul de primă linie „103” (Tu-2).

Printr-o rezoluție a Prezidiului Sovietului Suprem al URSS din 19 iulie 1941, A.N. Tupolev a fost eliberat devreme de la ispășirea pedepsei, cu dosarul penal eliminat. Premiile de stat au fost returnate prin decretul Prezidiului Sovietului Suprem al URSS din 28 noiembrie 1941. A fost reabilitat doar prin Decizia Colegiului Militar al Curții Supreme a URSS din 9 aprilie 1955.

La începutul Marelui Război Patriotic, a fost evacuat la Omsk, unde a fost numit proiectant-șef al uzinei nr. 166 al Comisariatului Poporului pentru Industria Aviației din URSS și a reușit să restaureze biroul de proiectare.

Sarcina principală în anii de război a fost dezvoltarea și producția în masă a bombardierului Tu-2. Au fost construite peste 2.500 de exemplare ale acestei aeronave. În total, bombardierele TB-1, TB-3, SB, TB-7 (Pe-8), MTB-2, Tu-2, avioanele de recunoaștere R-6, torpiloarele G-4, G-5, create de Tupolev, a luat parte la Marele Război Patriotic.

În 1943, Tupolev s-a întors la Moscova și a fost numit proiectant șef și manager responsabil al fabricii nr. 156, unde a fost creată baza principală a Biroului de proiectare A.N. General-maior al Serviciului de Inginerie Aviatică (19.08.1944).

Prin Decretul Prezidiului Sovietului Suprem al RSS din 16 septembrie 1945, „pentru servicii remarcabile în organizarea producției de avioane, tancuri, motoare, arme și muniții, precum și pentru crearea și dezvoltarea de noi tipuri de echipament militar și furnizarea acestora Armatei Roșii și Marineiîn timpul Marelui Război Patriotic” în grupul liderilor industriei de apărare și ai designerilor de arme, Andrei Nikolaevici Tupolev a primit titlul de Erou al Muncii Socialiste cu Ordinul lui Lenin și medalia de aur cu Secera și Ciocanul.

În perioada postbelică, sub conducerea lui Tupolev, a fost creată o familie de avioane militare. Printre acestea se numără bombardierul strategic Tu-4 (1947), primul bombardier sovietic cu reacție de linie frontală Tu-12 (1947), bombardierul strategic cu turbopropulsoare Tu-95 (1956) și purtătorul de rachete cu rază lungă de acțiune Tu-16. bombardier (1953), bombardier supersonic Tu-22 (1959) și multe altele. General-locotenent al Serviciului de Inginerie Aviatică (08.08.1947).

În 1956, A.N Tupolev a fost numit proiectant general al industriei aviatice a URSS. Academician al Academiei de Științe a URSS din 1953.

În 1956-1957, la Biroul de Proiectare Tupolev a fost creată o nouă divizie, a cărei sarcină era să dezvolte vehicule aeriene fără pilot. Au fost dezvoltate rachete de croazieră „121”, „123”, SAM „131”, aeronave de recunoaștere fără pilot Tu-123 „Yastreb”. Au fost efectuate lucrări la vehiculul hipersonic planant „130” și avionul rachetă „136” („Zvezda”).

Din 1955, s-au lucrat la bombardiere cu nucleare centrala electrica(YASU). După zborurile laboratorului de zbor Tu-95LAL, s-a planificat crearea unei aeronave experimentale Tu-119 cu sisteme nucleare și bombardiere supersonice „120”.

Pentru realizările remarcabile în crearea de noi echipamente aviatice și eroismul muncii demonstrat, prin Decretul Prezidiului Sovietului Suprem al URSS din 12 iulie 1957, Andrei Nikolaevici Tupolev a primit a doua medalie de aur „Secera și ciocanul” (nr. 48/II).

În același timp, industria aeronautică civilă se dezvolta pe scară largă, deși Tupolev a făcut primii pași în această direcție la începutul anilor 1930. Pe baza bombardierului Tu-16, primul avion cu reacție sovietic de pasageri, Tu-104, a fost creat în 1955. A fost urmată de prima aeronavă intercontinentală turbopropulsoare Tu-114 (1957), aeronavele pe distanțe scurte și medii Tu-110 (1957), Tu-124 (1960), Tu-134 (1967), Tu-154 (1970) , precum și aeronava supersonică de pasageri Tu-144 (împreună cu A.A. Tupolev).

Avioanele Tupolev au devenit baza flotei celei mai mari companii de aviație din lume, Aeroflot, și au fost operate în zeci de țări.

Sub conducerea lui Tupolev, au fost proiectate peste 100 de tipuri de aeronave, dintre care 70 au fost construite în serie. Avioanele sale au stabilit 78 de recorduri mondiale și au efectuat aproximativ 30 de zboruri remarcabile. Creatorul unei școli remarcabile de producție de avioane interne, din care au apărut zeci de designeri remarcabili.

Pentru succesele remarcabile în crearea de noi echipamente aviatice și eroismul muncii manifestat în același timp, prin Decretul Prezidiului Sovietului Suprem al URSS din 22 noiembrie 1972, Andrei Nikolaevici Tupolev a primit Ordinul Lenin și a treia medalie de aur „Secera și ciocanul” (nr. 12/III).

A trăit în orașul erou Moscova. A murit la 23 decembrie 1972. A fost înmormântat la cimitirul Novodevichy din Moscova.

Colonel General al Serviciului de Inginerie Aviatică (25.10.1967). A primit 8 Ordine ale lui Lenin (21.02.1933, 16.09.1945, 1947, ianuarie 1949, decembrie 1949, 1953, 11.9.1958, 1968), Ordinele Revoluției din octombrie (1971), gradul Suvorov (2) 19.08.1944), Războiul Patriotic gradul I (10.06.1945), 2 ordine din Steagul Roșu al Muncii (1927, 22.12.1933), ordinele Steaua Roșie (18.08.1933), „Insigna de Onoare” (1936), medalii, premiu străin - Ordinul Georgiy Dimitrov (1964, Bulgaria).

Cetățean de onoare al Parisului (1964) și New York-ului, precum și al orașului Jukovski, regiunea Moscova (1968).

Membru al Comitetului Executiv Central al URSS din 1929. Membru al Sovietului Suprem al URSS din 1950.

Membru de onoare al Societății Regale Aeronautice din Marea Britanie (1970) și al Institutului American de Aeronautică și Astronautică (1971). A fost distins cu Premiul N.E Jukovsky al Academiei de Științe a URSS (1958), Medalia de Aur pentru Aviație a FAI (1958), Premiul Leonardo da Vinci (1971) și Medalia de Aur a Societății Fondatorilor Aviației din Franța (1971).

Un bust de bronz al Eroului a fost instalat în orașul Kimry, regiunea Tver. Un dig din Moscova și străzile din Sankt Petersburg, Kiev, Ulyanovsk, Kimry și Jukovsky poartă numele lui A.N. Au fost instalate plăci memoriale pe clădirile din Moscova și Omsk în care a lucrat A.N. Tupolev, iar în Tver, pe clădirea în care a studiat.

Numele Tupolev este purtat de Complexul științific și tehnic al aviației din Moscova (care continuă tradițiile legendarului Birou de Proiectare al lui A.N. Tupolev), Institutul de Aviație Kazan și o insulă din Golful Ob al Mării Kara.

De trei ori erou al muncii socialiste (1945, 1957, 1972),
-opt Ordine ale lui Lenin (21.02.1933, 16.09.1945, 1947, 1949, 1949, 1953, 1958, 1968),
-Ordinul Revoluției din octombrie (1971),
-Ordinul lui Suvorov, gradul II (1944),
-Ordinul Războiului Patriotic, gradul I (1943),
- două ordine ale Steagului Roșu al Muncii (1927, 1933),
-Ordinul Stelei Roșii (1933),
-Ordinul Insigna de Onoare (1936),
-Ordinul „Georgi Dimitrov” (Republica Populară Bulgaria, 1964);
-medalia de aur FAI aviație (1958);
-medalia de aur a Societății Fondatorilor Aviației din Franța (1971).
-medalii.
Câștigător al Premiului Lenin (1957), a patru Premii Stalin de gradul I (1943, 1948, 1949, 1952) și al Premiului de Stat al URSS (1972).
Membru de onoare al Societății Regale Aeronautice din Marea Britanie (1970) și al Institutului American de Aeronautică și Astronautică (1971).
Cetățean de onoare al Parisului (1964), New York și orașului Jukovski, regiunea Moscova (1968).

Licean Andrei Tupolev. Tver, 1907

Studentul MITU A.N. Tupolev.