Половина европейских городов были построены на реках, что не удивительно, ведь реки всегда имели важное транспортное и экономическое значение для развития городов. В конце концов, люди просто любят отдыхать на берегах рек, наслаждаясь пейзажами и чистой водой, а многие - и удя в ней рыбу. Размеры рек, на которых стоят города, могут сильно различаться, и это вовсе не значит, что самые крупные города должны стоять на самых больших реках. О том, какая самая длинная река в Европе, и пойдёт речь ниже.

1. Волга (3531 км)

Именно великая русская река и является длиннейшей водной артерией Европы. Надо признать, что по длине европейский рекордсмен сильно отстаёт от самых длинных рек мира, таких как Амазонка, Нил, Янцзы, но в достаточно компактной Европе и это уже неплохой результат. Начинается Волга, как и многие другие восточноевропейские реки (Днепр, Западная Двина и пр.) на Валдайской возвышенности, затем течёт по Среднерусской возвышенности на юго-восток, у предгорий Урала поворачивает южнее и впадает во внутреннее Каспийское море. Исток Волги находится на высоте 228 метров над уровнем моря, а вот её дельта уходит на 28 метров ниже этого уровня. Обычно течение Волги делят на три участка: верхнюю, среднюю и нижнюю Волгу. В её бассейне, занимающем 8% от территории России, находится свыше 150 тысяч больших и малых рек.

2. Дунай (2860 км)

Это длиннейшая река Западной Европы. Начинается она в Германии, а затем протекает по территориям 10 стран, пока не впадает в Чёрное море. На протяжении столь длительного пути очень сильно видоизменяются ландшафты берегов Дуная: высокие горы, ледники, горные плато, карстовые плоскогорья, поросшие лесом равнины и поля. Дунайская вода имеет желтовато-коричневый оттенок из-за обилия уносимого им с берегов взвешенных частиц ила, поэтому воспетый Иоганном Штраусом «голубой» Дунай считается и самой мутной европейской рекой. Для Западной Европы Дунай является не только самой длинной, но и самой полноводной рекой.

3. Урал (2428 км)

Истоки реки Урал находятся в Башкирии, на вершине горы Круглая сопка. Почти весь свой путь Урал течёт по территории России, захватывая небольшой кусок Казахстана, после чего также как и Волга впадает в Каспий. По верхней части русла Урала проходит условная граница деления Евразийского материка на 2 континента - Европу и Азию. На реке Урал построены города Оренбург и Магнитогорск. С точки зрения судоходства, Урал не имеет слишком большого значения - речных судов здесь ходит мало. Но зато активно здесь ловится рыба, поскольку в Урале её водится много - сом, севрюга, судак, осётр. Бассейн Урала занимает площадь 231 000 кв. км.

Для обычного человека разница между «спящим» и «потухшим» вулканами неочевидна. Но различия между ними довольно существенны, п...

4. Днепр (2201 км)

Река Днепр, протекающая по территориям России, Беларуси и затем Украины, причём для последней он является самой длинной рекой. Начинается Днепр совсем недалеко от Волги - на Валдайской возвышенности, но в конце пути впадает в Чёрное море. На берегах Днепра стоят такие крупные города, как Киев и Днепропетровск. У Днепра, как у типично равнинной реки спокойное медленное течение, а про днепровские пороги, ставшие дном водохранилищ, все давно уже забыли. В Днепре обитает свыше 70 разновидностей рыб, в том числе осётр, карп, тарань и сельдь. Также в днепровской воде растут многие виды водорослей: наиболее распространены зелёные, но есть и золотистые, диатомовые, криптофитовые.

5. Дон (1870 км)

Истоки Дона находятся на Среднерусской возвышенности, а впадает он в Азовское море. Есть ошибочное мнение, что исток Дона находится в Шатском водохранилище, но на самом деле его началом является ручеёк Урванка, что протекает в Новомосковске Тульской области (на месте формального источника льётся водопроводная вода). Дон является судоходной рекой, а его бассейн охватывает 422 000 кв. км. Речные суда поднимаются от устья Дона до города Лиски. На этой старинной русской реке построены многие города, в том числе такие крупные, как Воронеж, Ростов-на-Дону, Азов. К сожалению, Дон был сильно загрязнён, что привело к сокращению его рыбных запасов. Но даже и сейчас в нём обитают почти 70 видов рыб. Чаще всего здесь ловятся плотва, лещ, краснопёрка, щука и окунь.

6. Печора (1809 км)

Эта северная река течёт по территории Коми и Ненецкого автономного округа, а далее впадает в Баренцево море. Истоки Печоры находятся на Северном Урале. На её берегах стоит Нарьян-Мар. Печора судоходна, но только до Троицко-Печорска. Здесь активно ловят сигу, сёмгу и ряпушку. Бассейн Печоры, занимающий 322 000 кв. км, богат залежами полезных ископаемых: каменного угля, газа и нефти.

Величие и необыкновенная красота гор мало кого оставляет равнодушным. Иногда заснеженные хребты внушают страх, иногда завораживают, вдохновляют, манят...

7. Кама (1805 км)

Это длиннейшая из рек Европы, являющаяся притоком и самой большой рекой Западного Урала. Истоки Камы расположены на Верхнекамской возвышенности, возле деревни Карпушата. В районе Куйбышевского водохранилища Кама впадает в Волгу - самую длинную европейскую реку. Площадь бассейна Камы составляет 507 000 кв. км, где насчитывается почти 75 тысяч рек и речушек. Правда, подавляющее большинство из них длиной всего около десятка километров. Интересно, что Кама намного старше Волги, до последнего оледенения она сама впадала в Каспийское море, в то время как Волга сливалась с Доном. После прохождения ледника, который сильно изменил рельеф местности, многое изменилось - Кама стала самым крупным притоком Волги.

8. Ока (1498 км)

Самым крупным правым притоком Волги является река Ока, имеющая бассейн площадью 245 000 кв. км. Начинается она как обычный родник возле села Александровка в Орловской области. На Оке было построено много старинных русских городов: Рязань, Калуга, Муром, Нижний Новгород, поэтому она, как и Волга, тесно связана с историей России. Там был построен и Дивягорск - один из древнейших городов Руси, который теперь почти что полностью смыт быстрыми водами реки. Из-за постепенного обмеления Оки судоходство на ней нестабильное, которое не раз приостанавливалось (2007, 2014, 2015 годы). По этой же причине постепенно сокращается и количество рыбы в Оке.

9. Днестр (1352 км)

Река Днестр начинается во Львовской области, в селе Волчье, а в конце пути на юг он впадает в Чёрное море, пересекая за это время территории Украины и Молдавии. Во многих местах граница между этими странами проходит по руслу Днестра. На Днестре были построены Тирасполь, Рыбница, Бендеры. Площадь бассейна Днестра составляет примерно 72 100 кв. км. С распадом СССР уменьшилось и судоходство по этой реке, а за последнее время практически полностью исчезло, поэтому в настоящее время там можно изредка встретить только экскурсионные теплоходы и маломерные суда.

Реки опутывают всю Россию как паутина. Если подсчитать их все до самой маленькой, то получится свыше 2,5 миллионов! Но подавляющее большинство из них...

10. Вятка (1314 км)

Река Вятка начинается, как и Кама на Верхнекамской возвышенности, что в Удмуртии. Но в конце своего пути она всё-таки впадает в этот самый большой приток Волги. Площадь бассейна Вятки составляет 129 000 кв. км. Эта извилистая река имеет типично равнинный характер. Человек использует её не только для судоходства, но и для сплава леса. Речные маршруты заканчиваются в Кирове, имея протяжённость от устья примерно 700 километров. В Вятке водится много рыбы, местные жители ловят в ней окуня, щуку, судака, плотву и прочие виды. На её берегах были построены такие города, как Киров, Орлов, Сосновка.

Руки в Ноги . Подписывайтесь на наш канал в

Реки на территории Европы считались границами, торговыми и транспортными магистралями и источниками средств к существованию. Многие отмечены в известных песнях, а также в народном творчестве и сыграли очень важную роль не только в коммерции и экономике, но еще и в мировой истории. Крупнейшие реки рассредоточены по всей Европе, но самая большая — в европейской части России.

Крупнейшие

Дунай

Глубоководный Дунай протекает через территории Германии, Венгрии, Сербии, Хорватии, Австрии, Словакии, Румынии и Болгарии. Данная река, наверное, больше чем остальные повлияла на стремительное развитие многих европейских государств. В длину, Дунай составляет 1780 миль и считается наиболее длинной рекой на территории Западной Европы. Многие туристические компании сейчас активно предлагают речные туры по Дунаю — это самый удобный способ, для того, чтобы побывать в нескольких странах вдоль побережья этого важного водного европейского пути.

Эльба

Знаменитая река Европы – Эльба, находится на границе и разделяет Восточную и Западную Германию. Сейчас, Эльба протекает еще и через Чешскую Республику и Германию. Эльба издавна считается важнейшим направлением для международной торговли, связывая самые крупные Европейские города, включая Берлин, Прагу и Дрезден. Баржи по-прежнему несут груз по Эльбе, а множество плотин вдоль реки помогают в борьбе с наводнениями.

Река Днепр

Днепр — это полноводная река, которая протекает по территории современной Украины, Беларуси и Российской Федерации. С самых древних времен, река Днепр служил главным торговым путем, который назывался «в греки изваряг», соединяя юг и север континента в данном регионе. Река в длину составляет 1333 мили и считается объединяющим звеном для многочисленных славянских государств на протяжении нескольких веков.

Сегодня, река Днепр предлагает невероятно интересное путешествие по самым историческим местам Украины и Белоруссии. В Украине, река Днепр является самой большой. Важно помнить, что Днепр берет свое начало с небольшого озера. Кстати классификация озер по происхождению осуществляется отдельными органами и подтверждается мировыми специалистами.

Рейн

Глубоководный Рейн – одна из крупнейших рек Европы , берет свое начало в швейцарских Альпах, и вытекает 776 миль в Северное море в Голландии. По пути, Рейн проходит через Лихтенштейн, Швейцарию, Австрию, Нидерланды, Францию и Германию. Рейн считается одним из главных водных путей не только для торговли, но еще и для увлекательного туризма, с достаточно большим количеством организаций, которые предлагают речные круизы по реке Рейн.

После достаточно сильного загрязнения, которое произошло в прошлом веке, река Рейн была полностью восстановлена. Сейчас считается главным источником кристально чистой и питьевой воды. Самое главное — здесь открываются самые прекрасные виды. Вообще, Рейн, как и Днепр, свое начало берет из озера, а официальная классификация озер по происхождению была осуществлена еще в 1956 году.

Волга

Река Волга полностью находится на территории Российской Федерации — ее общая длина составляет 3692 миль. Сегодня это самая крупная река на территории Европы. Сорок процентов всей России живет именно на Волге, а также ее притоках. Данная река орошает множество хозяйств, поставляет рыбу, а также считается главной торговой артерией Российской Федерации. Круиз по реке Волга доставит туристов из Москвы и прямо на северо-запад РФ.

Это был лишь краткий обзор крупнейших рек Европы. Эти реки служат домом для множества уникальных растений и животных, которые отличаются большим видовым разнообразием. Более подробно я расскажу об этом в своих новых статьях.

Зарубежная Европа занимает видное место в мировом грузо– и пассажиро-обороте. Ее региональная транспортная система представляет собой сложное переплетение практически всех видов транспортных путей. К ее характерным чертам принято относить: сложность конфигурации, очень высокую густоту сети, большую долю смешанных перевозок, широкое развитие транзитного сообщения. До начала 1990-х гг., когда интеграционные процессы в западной и восточной частях Европы протекали в значительной мере изолированно друг от друга, развитие транспорта также привело к формированию двух почти самостоятельных концентров – западного (капиталистического) и восточного (социалистического), хотя, разумеется, связанных между собой. Но затем, когда возобладали идеи «европейского дома», стали получать развитие и объекты общеевропейской транспортной инфраструктуры.

Именно такие объекты – автомобильные и железнодорожные магистрали, судоходные реки и каналы, трубопроводы, морские порты и международные аэропорты – составляют ныне костяк общеевропейской транспортной инфраструктуры, определяя ее конфигурацию. Именно к ним привлечено внимание не только отдельных стран, но и международных общеэкономических и транспортных организаций, в особенности в рамках ООН и Европейского союза. В результате в этой важной сфере хозяйства были разработаны и частично уже начали осуществляться многие крупномасштабные проекты.

Интеграционные процессы оказали большое влияние на развитие железнодорожного транспорта Европы. До начала 1990-х гг. они сказывались преимущественно на Западной Европе, где на многих направлениях начали действовать международные железнодорожные экспрессы (рис. 37).

Рисунок 37 схематически показывает направления движения 20 таких экспрессов. Добавим также, что каждый из них имеет свое название: экспресс № 2 Амстердам – Мюнхен именуется «Рембрандт», экспресс № 5 Франкфурт – Париж – «Гёте», экспресс № 8 Гамбург – Милан – «Роланд», экспресс № 14 Амстердам – Париж – «Брабант», экспресс № 20 Базель – Милан – «Готард». K этой схеме нужно добавить еще несколько экспрессов, идущих из Западной Европы в направлении Стамбула; все они обычно имеют в названии приставку «Ориент» («Восток»). Рисунок 37 позволяет определить главные конечные пункты и главные пересадочные транспортные узлы, которых больше всего в ФРГ (Дуйсбург, Кёльн, Франкфурт, Вюрцбург, Ганновер, Нюрнберг, Мюнхен). На большинстве отмеченных на карте направлений интенсивность движения очень велика. Например, по левобережной рейнской магистрали между Кёльном и Кобленцом курсирует до 350 железнодорожных составов, а по правому берегу Рейна – около 300 составов в сутки.

С начала 1990-х гг. реконструкция железнодорожной сети идет по двум главным направлениям. Это, во-первых, уже охарактеризованное создание высокоскоростных магистралей на главных участках пассажирского движения. И это, во-вторых, объединение железных дорог Западной и Центрально-Восточной Европы.

Можно добавить, что на обширной территории последнего субрегиона также исторически сложились довольно существенные различия между северной и южной группами стран. В Польше, Чехословакии и Венгрии железнодорожное строительство велось главным образом еще в XIX в., и для них характерна в целом большая густота сети железных дорог. В Балканских странах формирование такой сети началось позднее, и в результате густота ее оказалась меньшей. Поэтому в период существования в этом субрегионе Европы планового хозяйства железнодорожное строительство приняло здесь крупные масштабы. В качестве примеров можно привести сооружение первых железных дорог в Албании, строительство железной дороги Белград – Бар (порт на Адриатическом море) в СФРЮ.

Рис. 37. Международные железнодорожные экспрессы в Западной Европе

Западная Европа опережает Центрально-Восточную и по развитию автомобильного транспорта. В этом субрегионе при относительно небольших расстояниях и к тому же в условиях сначала ослабления, а затем и отмены в большинстве стран таможенных барьеров особенно выявились преимущества автомобильного транспорта, который по темпам роста опередил все остальные виды. В основных чертах уже создана международная сеть имеющих общую нумерацию автомагистралей, основу которой составляют автострады (рис. 38).

В ФРГ сеть автобанов имеет вид «решетки» с пересекающимися линиями широтного и меридионального направлений, причем практически все они продолжаются за границами этой страны. В Италии преобладают линии меридионального направления, главная из которых – так называемая «автострада Солнца» – связывает Милан с южной оконечностью полуострова, проходя через Болонью, Флоренцию, Рим и Неаполь. Для Франции, как и следовало ожидать, характерна радиальная планировка автодорожной сети. Одна из главных автострад («Юг») связывает Париж с Лионом, Марселем и Ниццей, другая («Восток») – со Страсбургом. Затем они продолжаются соответственно в Италии и ФРГ.

Страны Западной Европы достигли также значительно более высокого уровня автомобилизации (рис. 106 в книге I), чем государства Центрально-Восточной Европы, где до недавнего времени развитие автомобильного транспорта заметно отставало, а сооружение современных автострад началось только в Чехословакии и Польше. Поэтому в 1990-х гг. большое внимание развитию автодорожной сети стали уделять именно в странах этого субрегиона, в особенности развитию трансъевропейских сообщений в направлениях Север – Юг и Запад – Восток. В качестве примера можно привести проект сооружения автомагистрали Север – Юг, предназначенной прежде всего для обслуживания туристских потоков (рис. 39).

Согласно проекту, принятому еще в 1982 г., эта магистраль начинается в польском порту Гданьск, куда автотуристы из Скандинавии попадают на паромах. Затем она проходит через страны Центрально-Восточной Европы до Афин и Стамбула с ответвлениями к Адриатическому и Черному морям. В Стамбуле по двум мостам через Босфор поток автомашин может попасть и в Турцию. Таким образом, в сооружении этой магистрали общей длиной более 10 тыс. км намечено участие десяти стран. В состав трассы должны войти многие участки существующих дорог, реконструированные в соответствии со стандартами автострады. Однако события последних лет в Центрально-Восточной Европе, включая обстановку в бывшей СФРЮ, по-видимому, значительно отодвинут сроки осуществления этого проекта.

В 1990-е гг., в условиях совершенно новой геополитической обстановки в Европе, усиления общеевропейских интеграционных процессов в рамках единого европейского пространства, значительно большее значение приобрел другой проект создания общеевропейской сети автомобильных дорог – EVROVIA, охватывающий всю территорию Европы от Атлантики до Урала. Рассчитанный на 15 лет, он предусматривает превращение в современные автодороги европейского класса 58 тыс. км существующих автомобильных дорог.

Интеграционные процессы сказались и на системе внутренних водных путей Европы. Общая их протяженность составляет 100 тыс. км, в том числе судоходных рек – 85 тыс. и судоходных каналов – 15 тыс. км. Половина этих путей находится в пределах стран СНГ, другая половина – в пределах зарубежной Европы. Ее основными международными речными магистралями давно уже стали Рейн и Дунай. Отсюда со всей очевидностью вытекает целесообразность соединения двух этих рек между собой при помощи «связки» Рейн – Майн – Дунай.

Первая попытка создания такой «связки» была предпринята еще в конце VIII в. императором франков Карлом Великим. В свое время о ней размышляли Наполеон Бонапарт и Иоганн Вольфганг Гёте. Но лишь баварскому королю Людвигу I удалось в 1836–1846 гг. соединить Майн с Дунаем. Правда, построенный им канал пропускал лишь небольшие суда (грузоподъемностью до 120 т), для продвижения которых использовали конную тягу. К тому же вскоре в Западной Европе начался железнодорожный бум, и Людвиг-канал стал испытывать сильную конкуренцию со стороны железных дорог.

Рис. 38. Автомобильные магистрали в зарубежной Европе

Новый, современный проект возник в Германии еще в 20-х гг. XX в. В качестве своего рода подготовительного этапа к такому строительству можно рассматривать работы по улучшению условий навигации на Рейне и в особенности на Майне. В результате к началу 90-х гг. XX в. на Майне было сооружено 34 гидроузла, которые на участке его течения от Бамберга до устья теперь обеспечивают минимальные глубины 2,5 м. Одновременно начались крупные гидротехнические работы и на Дунае. При помощи сооружения каскада ГЭС в его верхнем течении, а затем большого гидроузла в ущелье Железные Ворота на румынско-югославском участке реки удалось сделать ее доступной для почти круглогодичного судоходства. Теперь и по Дунаю могут проходить суда грузоподъемностью в 1,5 тыс. т, имеющие осадку 2,5 м.

Рис. 39. Проект трансъевропейской автомагистрали Север – Юг

Связующим звеном между ними стал канал Майн – Дунай (рис. 40), сооружение которого началось еще в 1962 г. Канал имеет длину 171 км. Из них 107 км приходятся на северный (майнский) склон водораздела и 64 км – на южный (дунайский). Разница высот составляет 243 м и преодолевается при помощи 16 шлюзов (11 на северном и 5 на южном склоне). Участок трассы между городами Бамберг и Нюрнберг был введен в эксплуатацию в 1972 г., а полностью канал был завершен в 1992 г. По каналу могут проходить самоходные суда грузоподъемностью 1350 т, длиной 80 м, шириной 9,5 м и с осадкой 2,5 м. После увеличения возможной осадки до 2,7 м он сможет пропускать суда грузоподъемностью 1500 т.

Рис. 40. Водный путь Рейн – Майн – Дунай

Отныне обе главные речные магистрали зарубежной Европы – Рейн (грузооборот свыше 300 млн т в год) и Дунай (свыше 100млнт) – соединены между собой и образуют единый водный путь протяженностью 3,5 тыс. км от Роттердама до Сулины в устье Дуная. Моторное судно грузоподъемностью 1350 т проходит это расстояние за 11 дней, а в обратном направлении, против течения, – за 17. Впрочем, такой сквозной маршрут может быть важен только для туристских круизов и части грузов, тогда как основные их потоки ограничиваются отдельными участками этого водного пути.

В связи с Дунайским судоходством важно упомянуть и о том, что в Румынии в 1984 г. было завершено сооружение давно запроектированного канала Дунай – Черное море (рис. 41). Этот канал имеет протяженность 64 км, ширину 70-120 м и глубину 7 м и может пропускать суда дедвейтом 7000 т, сокращая путь до Черного моря (по сравнению с путем через дельту Дуная) на 240 км, а до Констанцы – на 400 км. Максимальная пропускная способность канала – 75 млн т грузов в год.

После соединения Рейна с Дунаем в печати стал обсуждаться проект Большого Европейского Кольца, которое позволило бы осуществлять перевозки грузов и пассажиров по единому замкнутому водному маршруту: Санкт-Петербург – Волго-Балт – Волга – Волго-Дон – Азовское море – Черное море – Дунай – Майн – Рейн – Северное море – Балтийское море – Санкт-Петербург. Беспрерывные перевозки грузов по нему могут быть обеспечены при условии эксплуатации судов типа «река – море».

Рис. 41. Канал Дунай – Черное море в Румынии

Добавим, что уже очень давно существуют проекты водных путей, соединяющих Дунай с Одером (расстояние между Щецином и Сулиной составляет 2800 км) и с Эльбой (между Гамбургом и Сулиной 3000 км). Разработаны также проекты водных путей, соединяющих Дунай с Адриатическим морем по Саве и с Эгейским морем по Мораве и Вардару. То же можно сказать о проекте соединения Рейна с Роной и создания единого водного пути от Роттердама до Марселя. Однако их осуществление требует таких огромных капиталовложений, которых заинтересованные государства пока изыскать не смогли. К тому же возникает немало дополнительных пограничных, таможенных, да и более широких общеполитических проблем.

Однако при всем значении перечисленных проектов в последнее время особенно большое внимание привлекают проекты осуществления так называемых транспортных коридоров между Западом и Востоком Европы. Именно этим коридорам предстоит сыграть главную роль в процессах общеевропейской интеграции, в создании панъевропейской транспортной системы. Решение о таких коридорах было принято в 1994 г. на Второй общеевропейской конференции по транспорту, где их наметили девять. Они должны охватить все виды транспорта на территории 24 стран. Общая их протяженность составит почти 17 тыс. км, а сроки сдачи в эксплуатацию намечены на период до 2010 г. (табл. 15, рис. 42). Каждый транспортный коридор должен представлять собой полимагистраль, т. е. объединять параллельно идущие линии автомобильных и железных дорог, а иногда и трубопроводов, водных путей и ЛЭП.

Таблица 15

ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ МЕЖДУ ЗАПАДОМ И ВОСТОКОМ ЕВРОПЫ

Рис. 42. Транспортные коридоры между Западом и Востоком Европы (по О. А. Волкову)

Как вытекает из сведений, приведенных в таблице 15, и из рисунка 42, коридор I будет иметь наибольшее значение для стран Балтии и Польши. Коридор III свяжет западноевропейскую транспортную систему через Берлин с транспортными системами Польши и Украины. Коридор IV пройдет из Центральной Европы на Балканы с ответвлениями к Черному морю (на Констанцу и Стамбул) и к Эгейскому морю (на Салоники). Коридор V соединит Адриатику через территории Венгрии и Словакии с западной частью Украины. Коридор VI будет иметь меридиональное направление и пройдет от порта Гданьск в Словакию. Коридор VII можно назвать дунайским, поскольку он свяжет шесть придунайских государств (от Австрии до Румынии) с использованием как наземных магистралей, так и водного пути по Дунаю. Коридор VIII должен соединить Адриатическое и Черное моря и пройти по территориям Албании, Македонии и Болгарии.

Для России особое значение имеют коридоры II и IX.

Второй транспортный коридор Берлин – Познань– Варшава – Минск – Москва приведет к большему объединению транспортной системы России (а также систем Белоруссии и Польши) с общеевропейской. Надо учитывать и то, что выход на Берлин означает также выход на Брюссель, Париж, Лондон. На трассе этого коридора уже ведутся работы по улучшению автомобильных дорог и созданию высокоскоростной железной дороги, которая позволит сократить время движения поездов между Москвой и Берлином с 19 ч 30 мин до 12 ч. Одной из главных проблем для этой ВСЖМ остается преодоление тех неудобств, которые связаны с различной шириной железнодорожной колеи в России и Белоруссии (1524 мм) и в Польше и остальной части Европы (1435 мм).

Девятый транспортный коридор – самый большой по протяженности – имеет и наиболее сложную конфигурацию. Это коридор меридионального направления, который можно рассматривать как новый, относящийся к XXI в., путь «из варяг в греки». Действительно, он ведет от берегов Балтики (Хельсинки, Санкт-Петербург) к побережью Черного (Одесса) и Эгейского (Александруполис) морей. При этом один из маршрутов коридора IX должен пройти через Киев, а другой – через Москву. Позднее было принято решение о продлении коридора IX от Москвы до Нижнего Новгорода.

И II и IX транспортные коридоры в перспективе должны получить продолжение, войдя составными частями в Международные транспортные коридоры «Запад – Восток» и «Север – Юг». В первом случае это означает выход от Нижнего Новгорода с его новым терминалом на Транссибирскую магистраль, по которой возможен транзит между Западной Европой и Дальним Востоком 500 тыс. контейнеров в год. Во втором – продолжение транспортной магистрали сначала до Астрахани, а затем до

Дагестана, Азербайджана с дальнейшим выходом на Иран и страны Ближнего Востока. При этом нужно учитывать, что Россия уже приступила к реализации соглашения с Европейским союзом об открытии своих внутренних водных путей для захода иностранных судов. Кроме того, Россия предложила странам Европы создать международный водный транспортный коридор Волга – Дон – Дунай с выходом на морские линии Каспия.

Обратим внимание также и на то, что Европа уже получила хорошую транспортную связь с Малой Азией благодаря двум современным автодорожным мостам через пролив Босфор, каждый из которых пропускает более 20 тыс. автомобилей в сутки. А в скором времени, возможно, она получит более удобную связь и с Африкой. Еще в 1995 г. Испания и Марокко приняли решение о строительстве железнодорожного туннеля (аналогичного Евротуннелю) через Гибралтарский пролив. Протяженность его должна составить 39 км, из которых 20 км пройдут под дном пролива на глубине 100 м.

Введение

Германия – одна из ведущих экономических держав мира. Ее прои з водственный потенциал нуждается в постоянной интеграции всех этапов производственно-обменного цикла как внутри страны, так и внутри Европы и мира в целом. Поскольку Германия расположена в самом центре Европы, ее густая транспортная сеть не только обслуживает потребности ее собственной высокоразвитой, передовой экономики, но и обеспечивает связи с соседними странами. Экономические особенности водного транспорта позволяют ему лидировать по ряду характеристик, поэтому в своей работе я рассмотрю х а рактеристики внутреннего водного транспорта, транспортную систему Ге р мании и особенности системы управления внутренними водными путями Германии.

1. Внутренний водный транспорт

1.1. Общие положения

Транспорт является важнейшей инфраструктурной отраслью в функц и онировании хозяйства на любом географическом уровне. Транспорт четко отражает изменения, происходящие в географическом разделении труда, во взаимоотношениях производителей и покупателей .

Водный транспорт — транспорт, использующий естественные и искусственные водоёмы. Основным транспортным средством является судно. По типу используемых акваторий подразделяется на речной и морской. Перевозки по озёрам обычно относят к речному транспорту (за исключением самых крупных озёр — таких, как Каспийское море). Для погрузки и выгрузки служат порты морские и речные; для пассажиров сооружают морские и речные вокзал.

Водный транспорт отличается высокой провозной способностью и очень низкой себестоимостью перевозок; кроме того, он позволяет перевозить почти любые крупногабаритные грузы. Водный транспорт жизненно важен там, где невозможны сухопутные перевозки: между континентами, островами, а также в слабоосвоенных районах. Скорость движения на водном транспорте относительно невысока, к тому же внутренний водный транспорт отличается сезонностью и зависит от климатических условий территории.

1.2. Особенности внутреннего водного транспорта Европы

Более 46 000 километров внутренних водных путей соединяют сотни городов и промышленных регионов в странах ЕС. 20 государств-членов ЕС, которые имеют внутренние водные пути, 12 из которых имеют взаимосвязанную сеть путей.

Внутренний водный транспорт играет важную роль для транспортировки грузов в Европе. По сравнению с другими видами транспорта, которые часто сталкивается с перегрузкой, проблемой пропускной способности, внутренний водный транспорт характеризуется его надежностью, относительно низким воздействием на окружающую среду и потенциалом для более широкого использования. Европейская Комиссия призвана содействовать и укреплять конкурентные позиции внутренней транспортной системы и содействовать ее интеграции в интермодальных транспортных решений.

Сегодня роль речного транспорта в Европе также достаточно велика – 5% всех перевозок, хотя, конечно, он не может конкурировать с железнодорожным, автомобильным или трубопроводным транспортом. И, тем не менее, постояв даже несколько минут на берегу Рейна или Дуная, нетрудно убедиться, что это рабочие реки: непрерывно в обе стороны идут груженые суда под флагами разных стран.

У речного транспорта самая низкая себестоимость перевозок, хорошая согласованность с международной транспортной сетью, он не требует больших финансовых вложений в инфраструктуру. Если сравнить стоимость 1 тыс. км железной дороги и средства, необходимые на оснащение 1 тыс. км реки под судоходство – на постройку пристаней, портовых механизмов, складов, установку гидрографического оборудования, дноуглубительные работы, - то окажется, что обустройство речных путей обходится в 8-10 раз дешевле.

По длине внутренних водных путей Европа существенно отстает от других регионов мира. Протяженность судоходных трасс Евросоюза составляет более 50 тыс. км (в том числе Франции – 8,5 тыс. км, Финляндии – 7,8 тыс., ФРГ – 7,5 тыс., Нидерландов – 6.2 тыс. км).

Крупнейшие судоходные реки Европы – Волга (2600 км от Ржева), Дунай (2414 км от Кёльхайма в Баварии), Дон, Ока, Рейн (952 км от Базеля), Эльза (950 км), Днепр, Кама, Вычегда, Висла (940 км), Маас (880 км), Одра (790 км), Северная Двина.

Сегодня по доле грузооборота в общем грузообороте лидируют Нидерланды (54%), затем идут Германия (20%), Бельгия (15%), Франция (3%). (см. Приложение 2)

На рубеже ХХ и XXI веков речной транспорт, можно сказать, оказался в кризисе. Он не мог выдержать конкуренцию с другими видами транспорта. Однако, в последние годы много говорится об энергосбережении и об альтернативных источниках энергии. И вот тут-то европейцы вспомнили о самом дешевом и неэнергоемком виде транспорта. В связи с разработкой мультисистемных логистических цепей на основе сочетания речного и автомобильного транспорта, доля речного транспорта начала расти, а еще недавно, как отмечалось выше, она составляла 5%. Еврокомиссия предложила амбициозную многолетнюю программу действий, призванную благоприятствовать развитию речного транспорта в Европе. Эта программа названа решающим вкладом в Европейскую стратегию обеспечения экономического роста и занятости. Речные пути делают транспорт в Европе более эффективным, надежным и экономичным. В последние годы наблюдаются впечатляющие темпы роста речных перевозок во многих странах Европы.

2. Водные пути Германии

2.1. Географические особенности Германии и предпосылки к развитию внутренних водных путей

И.А.Витвер подробно рассматривал географические предпосылки для развития внешних связей в Европе, оценивая их как вполне благоприятные . По мере углубления географического разделения труда эти предпосылки стали использоваться все шире, причем на первое место стали выходить речные морские связи.

Два главных района европейской торговли были связаны торговыми путями меридионального направления, где прокладывались речные пути, по-прежнему сочетавшиеся в водораздельных районах с сухопутными. Вся эта система меридиональных путей пересекалась двумя путями широтного направления: первый – Дунайский, где возникли Линц, Вена, Будапешт, Белград, и второй – по небольшим рекам предгорий – Рудных гор, Судет, Карпат. Здесь сформировались Лейпциг, Вроцлав, Краков, Львов. Очень успешно сумели использовать свое географическое положение на пересечении широтных и меридиональных речных путей Аугсбург и Нюрнберг.

2.2. Система управления внутренними водными путями Германии

Общая протяженность внутренних водных путей на территории Германии - около 6,8 тыс. км. (см.Приложение 1) Густота их больше в Восточной Германии, но пропускная способность больше в Западной. Аугсбург и Нюрнберг - это крупнейшие перевалочные пункты, через которые проходят главные речные торговые пути, соединяющие северный и южный районы Европы. Суммарный годовой объем перевозок составляет обычно 230-260 млн. т, из которых более 2/3 приходится на межгосударственные перевозки.

В общем количестве перевозимого груза 20 % приходится на ВВП, что сравнимо с перевозками на железных дорогах. В 2010 г. 229 млн т было перевезено по ВВП Германии: 30 % – внутренний груз, 10 % – транзит и 60 % – импортно-экспортные грузы. Основной водной артерией Германии является тоже Рейн, по которому проходит две трети объема груза, перевозимого по ВВП. Навалочные грузы являются основными грузами, перевозимыми водным транспортом, и составляют 88 %, однако в последнее время заметен прирост и контейнеризированных грузов. В 2010 г. порядка 750 000 тонн было перевезено по ВВП Германии, что на 14 % больше,

чем в 1998 г.

Рейн для Германии – то же, что Волга для России: если Волгу в России называют «матушкой», то Рейн в Германии называют «отцом». Длина реки, которая является главной водной транспортной артерией Германии, по уточненным данным – 1233 км., площадь бассейна вместе с рекой Маасом – 251800 км². (без учета Мааса – 185 000 км²), максимальная глубина на судоходном участке – 25 м. По берегам Рейна проживает более 50 млн. человек, что говорит об исключительной роли Рейна для прибрежных стран и о высокой экологической нагрузке на прибрежную геоэкосистему. Регулярное плавание пароходов по Рейну началось в 1885 г.

Рейн отличается ровным и спокойным течением. Он судоходен вплоть до Рейнфельдена. Большие буксиры-толкачи, способные передвигать от четырех до шести барж, вытесняют стандартные крупнотоннажные (1350 т) самоходные баржи. Мозель судоходен на всем протяжении до Лотарингии (Франция), связывая ее с Саарским индустриальным районом в ФРГ. Неккар судоходен до Штутгарта и чуть выше по течению. Речные бассейны Рейна и Дуная были связаны друг с другом после сооружения канала от Майна. Каналы, проложенные через Рурскую область, соединяют ее с северогерманскими портами Эмден, Бремен и Гамбург. На территории бывшей ГДР интенсивно эксплуатируются каналы вокруг Берлина, однако две главные реки, Эльба и Одер, имеют в летний период очень низкий уровень воды, что затрудняет их использование.

Сегодня Рейн – одна из самых загруженных рек мира. Общий объем перевозок по Рейну составляет около 300 млн. т. В среднем течении по Рейну проходят до 120 судов в день. Рейн судоходен на протяжении 952 км вплоть до Безеля и по Баденскому озеру. Он соединен каналами с Роной, Марной, Везером и Эльбой. Для обеспечения нормального судоходства все гидроузлы оборудованы судоходными шлюзами, способными пропускать одновременно до четырех барж общей грузоподъемностью 8,8 тыс. т.

Вторая крупнейшая река в Европе – Дунай, протяженность которого составляет 2783 км. (см.Приложение 4) Из них 2414 км – судоходные, а длина судоходных путей всего дунайского бассейна – более 5000 км. Особенность Дуная заключается в том, что это единственная река в Европе, которая течет в широтном направлении с запада на восток и впадает в Чёрное море. Глубина фарватера колеблется от 4 до 25 м, хотя местами глубины встречаются и больше. В реке очень много перекатов, затрудняющих плавания. Река имеет более 300 притоков, 34 из которых судоходны. Притоки образуют разветвленную речную сеть площадью 817 тыс. км². Дунай протекает по территориям 10 государств Западной и Центрально-Восточной Европы, а бассейн реки охватывает 18 европейских стран.

Реку принято делить на 3 участка: верхний – от Кельхейма (2415 км) до Генью (1791 км), средний – от Генью до Турну-Северина (931 км) и нижний – от Турну-Северина до Сулины. Внимания достоин верхний Дунай: именно на нем находится канал, вносящий существенный вклад в дунайский грузопоток.

Канал Майн – Дунай (см. Приложение 3) - связующее звено между Дунаем и Рейном, сооружение которого началось еще в 1962 г. Канал имеет длину 171 км. Из них 107 км приходятся на северный (майнский) склон водораздела и 64 км – на южный (дунайский). Разница высот составляет 243 м и преодолевается при помощи 16 шлюзов (11 на северном и 5 на южном склоне). По каналу могут проходить самоходные суда грузоподъемностью 1350 т, длиной 80 м, шириной 9,5 м и с осадкой 2,5 м. После увеличения возможной осадки до 2,7 м он сможет пропускать суда грузоподъемностью 1500 т.

Через канал Майн-Дунай грузопотоки по каналу по своему удельному весу всегда более значимы для рейнского судоходства; это видно из сопоставления годовых объемов перевозок на Дунае и Рейне, которые в 2003 г. составили соответственно 24,7 и 187,0 млн. т.

Естественные судоходные пути оказали немалое влияние на развитие промышленности и торговли Германии. Именно на главных водных артериях находятся крупнейшие города и промышленные центры. Для развития судоходства необходимо собственное производство и ремонтные базы.

В общей совокупности в Германии насчитывается 130 судостроительных заводов. Общий годовой товарооборот только в судостроительной области составляет 5 млрд евро, из которых 75% идет на экспорт. В общем приблизительно 50 речных судоверфей представляют собой среднего уровня семейные предприятия, которые конкурируют в очень сложном и перенасыщенном рынке .

Предприятий, осуществляющих грузоперевозки внутренними водными путями на сегодняшний день около 900 (см.Приложение 5). Их количество ежегодно снижается, как и грузооборот (см.Приложение 6), однако популярность именно этого вида перевозок для определенных видов грузов и ценность внутренних водных путей Германии со всей ее инфраструктурой неизменна.

Заключение

Мы рассмотрели главные водные артерии Германии – одной из крупнейших экономических держав мира. Их потенциал был оценен много столетий назад. Структура управления сформировалась и работает эффективно, транспортируя сырьё, материалы, оборудования и прочие товары, обеспечивая товарооборот не только на территории страны, но и ЕС в целом.

Внутренние водные пути остаются самым дешевым и простым способом доставки тяжелых грузов, однако даже в столь технологически и финансово обеспеченной стране возникают проблем. Комиссия по судоходству совместно с Евросоюзом разрабатывает программы развития внутреннего водного транспорта для эффективной ее работы.

Главные судоходные реки Германии: Рейн, Майн и Дунай играют ключевую роль в импорте и экспорте товаров, проходящих через северо-западные порты Европы. Они составляют значительную часть транспортной инфраструктуры. Германия имеет систему соединенных между собой ВВП, что обеспечивает экологичность, низкую стоимость перевозки, безопасность по сравнению с наземными альтернативами, особенно с автотранспортом, попадающим, кроме того, в заторы и пробки.

Вышесказанное определяет то, что водный транспорт рассматривается не как конкурент или альтернатива поездам и автомобилям, а как дополнительная возможность ускорения грузооборота и снижения нагрузки на сухопутную инфраструктуру. Сравнительно небольшие расстояния перевозок позволяют подобрать эффективные водные транспортные средства, соответствующие требованиям инфраструктуры, а разница в скорости доставки будет не так заметна и критична.

Список использованной литературы

1. Анучин В.А. Географический фактор в развитии общества. – Москва: Мысль, 1982.
2. Витвер А.И. Историко-географическое введение в экономическую географию зарубежного мира. – Москва: Географгиз, 1963.
3. Воронцов В. Судоходство на верхнем Дунае. – Речной транспорт.– 2009. – № 5.
4. Всемирная история. – Москва: Соцэкгиз, 1955-1960. – Тома I - VII .
5. Евростат. [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://ec.europa.eu/eurostat/
6. Лёбе К. Метрополии морей. Приметы морского порта. [Электронный ресурс] – Режим доступа: www . karelia 2010. ru / met /113- primety - porta . html
7. Максаковский В.П. Географическая картина мира Пособие для вузов Кн. II : Региональная характеристика мира. – Москва: Дрофа, 2009
8. Максаковский В.П. Историческая география мира. – Москва: ЭКОПРОС, 1997
9. Рейн – Майн – Дунай: подробнее об известном. – Морские вести России – 01.08.2002.
10. Эглит Я. Я., Галин А. В. Особенности развития внутренних водных путей Европы. – Морской и речной транспорт – 2014. – №1 (8)
11. EU Strategy for the Danube Region. [ Электронный ресурс ] – Режим доступа : ec.europa.eu/regional_policy/cooperate/danube/index_en.cfm

Пути по рекам и озерам существенно облегчали исследование и освоение почти всех континентов; и по сей день они продолжают служить как для путешествий, так и в коммерческих целях. Хотя в разных странах требования к судоходству различные, для пропуска судов необходима глубина не менее 1,2 м.

Стоимость создания и эксплуатации водных путей долгое время была предметом дискуссии инженеров, экономистов и политиков. Транспортировка по воде медленнее, но дешевле, чем по железной дороге или на автомобилях, если не включать стоимость поддержания водного маршрута в себестоимость транспортировки. Именно необходимость периодических дноуглубительных и других гидротехнических работ дает преимущество наземным средствам транспорта. Но и с учетом этого по воде предпочитают перевозить крупные партии сырьевых грузов, таких, как уголь или нефть, руда или зерно.

Распространенность водных путей.

Важную роль в качестве водных путей играют европейские реки, что обусловлено удобством сообщения и высокой плотностью населения в Европе. Рейн, Дунай и Волга используются уже многие столетия. В низменной полосе центральной Европы по рекам и каналам перевозят больше грузов, чем по автомобильным или железным дорогам. Разветвленная сеть каналов объединяет здесь реки в единую водную транспортную систему. Построены каналы, которые позволяют океанским судам заходить в такие порты, как Антверпен и Роттердам. В Европе водным путем перевозят главным образом крупные партии тяжелого и объемистого сырья. К важным водным путям в других частях света относятся реки Амазонка в Южной Америке, Нил в Африке, Янцзы в Азии.

Соединенные Штаты располагают обширной речной сетью, которая, при регулярно выполняемых гидротехнических работах, обеспечивает много судоходных маршрутов. США и Канада имеют на Великих озерах самое крупное в мире судоходство. От Новой Англии до Флориды реки Коннектикут, Гудзон, Делавэр, Потомак, Джемс, Саванна и другие, а также заливы Делавэр, Чесапик и др. обеспечивают речное и прибрежное судоходство. На тихоокеанском побережье отличные порты оборудованы в заливе Сан-Франциско, а также на реках Сакраменто, Колумбия и Уилламетт, в заливе Пьюджет-Саунд и его речных бухтах. Тем не менее более половины грузооборота по внутренним водным маршрутам США приходится на бассейн Миссисипи и Великие озера. Гидротехнические сооружения (каналы, шлюзы, плотины и пр.) сделали судоходным почти весь бассейн Миссисипи и Огайо. Система Миссисипи по рекам и каналам Иллинойской системы связана с озером Мичиган. Значение Великих озер для транспорта возросло после завершения строительства в 1959 морского судоходного пути по р.Св.Лаврентия, позволившего судам с большой осадкой выходить из озер в Атлантический океан.

Сеть каналов в штатах Нью-Йорк и Иллинойс, а также Береговой канал, идущий параллельно почти всему побережью Атлантического океана и Мексиканского залива, существенно увеличивают протяженность американских водных путей.

Океанские маршруты.

Современные маршруты океанских лайнеров стремятся пролагать по дугам большого круга земного шара, которые проходят через точки отправления и прибытия. Так, хотя Иокогама находится почти на одной параллели с Сан-Франциско, кратчайший маршрут по дуге большого круга проходит севернее, вблизи Алеутских островов. Кратчайшее расстояние от Нью-Йорка до Ливерпуля (Англия) проходит близ Большой Ньюфаундлендской банки. В наши дни существует семь главных океанских маршрутов:

1. Наиболее оживленный североатлантический маршрут связывает порты атлантического побережья Америки от Канады до Флориды с портами Западной Европы.

2. Второй по загруженности маршрут проходит через Суэцкий канал. Здесь сходятся пути из Европы, с атлантического побережья Северной и Центральной Америки в восточную Африку, Индию и другие страны южной и юго-восточной Азии. Самый короткий путь из Европы в Австралию, Китай и Японию проходит тоже через Суэцкий канал; однако маршруты в эту часть земного шара с восточного побережья Соединенных Штатов и из стран Карибского бассейна короче через Панамский канал. До сих пор многие грузовые маршруты между Западной Европой и Австралией проходят вокруг мыса Доброй Надежды. Путь через Суэцкий канал на 1600 км короче, но из-за высокой платы прохода по каналу более длинный путь обходится дешевле. Кроме того, крупнейшие суда не могут пройти по Суэцкому каналу.

3. Третье место по загруженности занимает маршрут через Панамский канал. Этот маршрут заметно укорачивает путь из портов восточного побережья США и стран Западной Европы на западное побережье Северной и Южной Америк. Из Нью-Йорка в Сан-Франциско через Магелланов пролив расстояние 21 134 км, а через Панамский канал 8467 км. Из Нью-Йорка до Вальпараисо в Чили через Магелланов пролив 13 483 км, а через Панамский канал 7020 км. Расстояние от Ливерпуля до Вальпараисо через канал короче на 2478 км. Линия равных расстояний от Нью-Йорка через Суэцкий и Панамский каналы проходит вблизи Гонконга и Манилы, а от Англии – восточнее Австралии и Японии. Таким образом, маршруты через Суэцкий канал из Европы до всех азиатских стран и Австралии короче.

4. Западноафриканские маршруты связывают атлантические порты Европы и обеих Америк с западным и юго-восточным побережьем Африки. Это короткий путь с атлантических берегов Северной и Южной Америк, а также севера и запада Европы в Австралию и Новую Зеландию. По этому же маршруту следуют и супертанкеры с нефтью из стран Среднего Востока в Европу.

5. Южноамериканские маршруты связывают Европу и атлантическое побережье США с Бразилией, Уругваем и Аргентиной. Значимость этого маршрута растет из-за увеличения грузооборота с этими южноамериканскими странами.

6. Маршруты по северной части Тихого океана связывают тихоокеанское побережье США и Канады с Японией и Китаем. Большинство этих маршрутов проложено по дуге большого круга и проходит вблизи Алеутских островов, но некоторые пассажирские и грузовые суда заходят в Гонолулу, что увеличивает путь, например, от Сан-Франциско до Иокогамы на 1600 км.

7. В южной части Тихого океана для США представляют интерес два маршрута: один – через Гонолулу, Самоа и острова Фиджи, а другой – через Таити и острова Общества. Оба маршрута связывают тихоокеанское побережье США с Новой Зеландией и Австралией, а также – через Панамский канал –североатлантические страны с Австралией и островами южной части Тихого океана.

Типы судов.

Большинство судов проектируется в соответствии с требованиями навигации (режимом плавания) и под определенный тип груза. Некоторые речные суда предназначены только для пассажиров, больше судов используется для перевозки пассажиров и грузов (грузопассажирские), но основная масса судов специализируется на перевозке грузов. Существует четыре основных типа морских судов: 1) грузовые суда (сухогрузные, наливные, комбинированные и пр.), которые выполняют отдельные заказы или работают на регулярных маршрутах; 2) грузопассажирские суда; 3) быстроходные пассажирские лайнеры, имеющие два или три класса для пассажиров, а также почтовое и багажное отделения; 4) небольшое количество комфортабельных скоростных судов, рассчитанных только на пассажиров и почту.